充分发挥“十城千辆”的示范、验证效应

　　“十城千辆”是迄今为止世界汽车行业最为庞大的实验验证工程，必须有科学的实施方案、严格的组织管理和明确的推动产业化的目标。例如，入围的对象必须是具有自主知识产权的关键零部件和整车；在车型选择上，应同时考虑公交车和轿车(如出租车)；在技术路线上，应以插电式混合动力车为主，兼有其它技术形式；考核的重点是整车、关键零部件及控制系统的性能、可靠性、安全性、经济性，以及对有关技术标准做进一步验证；验证过程必须有科学的方法、严格的责任制度、详细的验证大纲、翔实的记录和完整的验证报告；还应对未来插电式汽车的商业模式、充电方式、基础设施进行探索和优选。

　　以每辆车验证行驶10万或20万公里计，“十城千辆”总计就将行驶10亿至20亿“车公里”。如果把握得好，经历如此巨量实验和在此过程中的改进，具有自主知识产权的新能源汽车完全有可能由实验样车阶段走向产业化、商业化应用阶段。

　　防止“劣币驱逐良币”

　　在这一产业升级的重要时刻，政策的把握至关重要。搞得好中国汽车业可实现技术跨越、缩短与国际水平的差距；把握不当则可能成为一场闹剧，轰轰烈烈一番之后汽车技术受制于人的状况依然如故。

　　例如，在现有政策下，为获得国家财政补助资金，有的企业不是加紧研发、积累自主知识产权，而是迫不及待地购买国外的电池、关键部件和控制系统进行拼装，美其名曰“系统集成”。这是当前来得最快、短期成本最低、没有更多技术含量的装车方式。但是，中国政府没有资助国外关键部件验证的责任。历史经验告诉我们，如果第一例“拼装”做法得到国家支持，那么十个、一百个事例就将接踵而至；“拼装”大行其道，自主创新就将灭亡。

　　再如，我们必须承认，本国企业与巨型跨国公司相比，即使在新能源汽车上仍有不小的差距。电动车是技术的较量，也是商业模式和技术标准的较量，把握市场先机十分重要。如果任国外电动车抢先进入中国，就将迫使中国电动车的技术标准、基础设施等向某一厂商靠拢，从而使我国从一开始就丧失了竞争中的主导地位。因此，新能源汽车进入市场的速度应与本国新能源汽车成熟的程度大体相当。财政资金的支持也应主要针对本国企业的自主创新。

　　还有，“十城千辆”是支持全国相对成熟的、自主创新产品的试验验证，其中理应包括“十城”以外企业的产品。如果“十城”中的“千辆”不管是否是自主创新、也不管技术是否成熟，统统包给“本城”厂商，就会形成新一轮地方保护主义，恶化市场环境，堵塞相对成熟的技术参与公平竞争和示范实验的机会，这将是对自主创新的巨大打击。

　　机遇稍纵即逝

　　最近，各国政府纷纷加大对电动车技术的支持力度。不仅奥巴马把电动车作为刺激经济和拯救汽车业的一张王牌，而且欧盟、德国、日本、韩国政府也都出巨资支持第二代电池和电动车的研发，强度空前。去年比亚迪宣布将推出商用化插入式电动车后，日产、丰田、通用、奔驰、雷诺等厂商加快了插入式混合动力汽车的研发和生产步伐，在很短的时间内各大汽车公司与电池厂商的合作、产业联盟已经建立，并纷纷将其产品上市的时间提前。这些跨国巨头一旦下决心投入研发和产业化，就可以利用其雄厚的技术、资本和品牌优势，有效整合全球的资源，在电动车领域“后发先至”。发达国家的专利、标准、产业联盟、电动车品牌优势一旦形成，特别是跨国公司电动车如果率先大举进入中国，我们自主创新的成果有可能被边缘化，使我们重新回归到受制于人的被动地位。

　　这是一场争夺未来的竞争，政府部门和企业应有足够的紧迫性。百年机遇，稍纵即逝。

　　(课题负责人：陈清泰吴敬琏课题组成员：高世楫张永伟王青肖庆文报告执笔：陈清泰)