按照以20天为周期对国际油价进行评估的机制：如果国际油价连续20天日均涨幅或跌幅超过4%，就应考虑对国内成品油价格进行调整，市场普遍预期4月中旬成品油价会再次上调。然而，从上次调价至今，尽管国际油价的波动幅度已经超过了4%，但国内成品油价格并未作出调整。

　　在国际原油市场价格低位调整的背景下，国内成品油于1月14日和3月24日分别向下和向上调整了零售价格。然而，这两次成品油价格调整，仍然没有反映出国内价格同国际市场价格应有的联系。国内消费者仍然承受垄断高价的重负，他们注意到，剔除消费税和燃油税等主要价外税，至少从2007年开始，国内价格基本一直高于美国市场的价格。中国能否有朝一日成功地限制国内石油行业的垄断，享受美国水平的成品油价格，在很多消费者心中都有这样一个非常自然和美好的愿望与憧憬。

　　但是笔者认为，尽管我们必须不断努力呼吁限制垄断，避免垄断高价给消费者带来伤害，但中国不能走低油价的道路，中国的油价政策更不能效仿美国模式，其根本原因在于美国石油税价政策的特殊性不适合中国的基本国情。

　　统计显示，2008年，中国石油对外依存度历史性地突破五成，达到51.3%。另据《中国能源发展报告2008》预测：2010和2020年石油对外依存度将分别达到51%～57%和64%～68%。虽然石油的对外依存度并不能完全决定石油安全状况，但我国石油进口来源地的生产供应和运输安全问题非常突出，这就导致摆在眼前的国家石油安全问题成为中国的基本国情。不但如此，中国的问题要比同样依赖海外石油供应的欧洲、日本和美国更为突出，因为中国现在的石油税价政策不具备欧美日有效减少或保障海外石油供应的能力。

　　在成品油价格政策方面，国际上有两种典型模式，即以日本、欧洲为代表的高税率、高价格模式和以美国为代表的低税率、低价格模式。前者的目标是减少对外依赖，后者则需要以有效保障供应为前提。美国石油安全模式的特殊性和美国石油税价政策的特殊性正是一枚硬币的两面。美国的低油价政策有着历史特定性、政治制度和立法程序的特定性、国家政治与经济实力特定性三个方面的特殊性。这些共同决定了低油价既是需要，又成为可能，从而造就了通过保障供应实现石油安全的唯一现实路径。

　　美国的低油价同近百年的低燃油税制度密不可分。目前，美国各州和联邦的总燃油税不过45美分/加仑，占成品油价格比重只有23%左右，而在欧洲国家多为60%左右。事实上，从1919年俄勒冈州率先开征了1美分/加仑的州燃油税，1932年首次开征同样为1美分/加仑的联邦燃油税，美国的燃油税一直处于低水平，低燃油税率具有明显的历史特定性。

　　同样，美国20世纪初汽车工业的发展和二战后的郊区化历程同样具有历史特定性。当时汽车的普及深刻地改变了美国人的生活方式，他们借助汽车向郊区扩散。在美国郊区化的过程中，人口的分散居住固化了日常生活对汽车的依赖，人口密度的下降使得多数地区的公共交通系统缺乏经济性和实用性，又进一步强化了全社会对私人汽车的依赖。不可否认，美国的低油价政策是在特定的历史条件下逐步形成，并在美国现代化进程中同汽车工业和交通政策相互影响、自我锁定，具有典型的历史特定性。

　　当美国的高能耗“生活模式”成为国民的共同诉求时，在美国特定的政治体制和立法程序下，这股民意力量足以在政治层面上对政府油价政策的制定形成“绑架”，任何试图改变这一模式的尝试都会遇到很大阻力。

　　在美国，涉及财税的立法必须由众议院提交，众议院的议员们代表着美国民众的利益，这决定了燃油税率难以在美国大幅度提高。因此也就不难理解，在1973年第一次石油危机发生以后，包括美国在内的整个西方世界都开始意识到石油的供应安全问题，但福特和卡特两任总统在1974至1980年任期内提出的提高燃油税和能源价格的建议均遭到国会否决。就在2008年的最近一次美国大选中，总统候选人希拉里和麦凯恩甚至不惜提出“全国性燃油税减税期”政策来争取选票。近百年来美国得以维持较低的燃油税率，坚持走低油价、拒绝节能的道路，在很大程度上同其政治体制和立法程序特征密不可分。

　　然而，要实现低油价并非轻而易举。美国凭借其强大的经济、政治、军事和外交力量控制了全世界大部分油源和石油运输，并依靠国际能源组织和充沛的战略石油储备得以保证较高的石油安全水平，也为此付出了高昂的代价。

　　事实上，美国每年惊人的军费开支中有很大一部分直接或间接地花费在石油的获取上。2008年美国国防部要求国会通过总共1900亿美元明确用于伊拉克和阿富汗的军事活动，仅此一项支出就相当于为每桶进口原油补贴了53.2美元。按每桶159升，80%收率粗略计算，折合每升成品油补贴近0.42美元。这意味着美国市场价格上涨84%，真实的水平甚至明显高于同期中国市场93号汽油每升5.56元人民币的价格。

　　美国石油税价政策的特殊性无非提示我们，石油安全和税价政策思路上，决不能脱离国家经济、政治、军事实力的客观实际，美国模式不能作为中国的参照系。在今后的成品油价格改革中，中国要特别借鉴欧洲的经验，走高油价的道路。

　　但是，这决不意味着维护垄断地位，维持垄断高价。相反，厂商价格必须受到国际市场价格的约束，走“(国际)市场化”的道路。要坚决认清，在现行垄断企业垄断上游的同时，进口油源又不能放开的政策环境下，所谓国内市场价格应由国内供求决定的庸俗“(国内)市场化”观点，其实质是以通过价格手段调节消费浪费为借口，维护垄断价格。真正能够公正、有效地提高石油消费效率的政策手段只能是政府的税费政策，科学合理的燃油税等税费政策是完整税价政策的必要组成部分。

　　中国的高油价道路应当体现为高税率，绝不是垄断高价。在制订税率方面要体现出足够的前瞻性，税率的设定不应低于美国，应在结合国情的条件下参照日本、欧洲的税率。确定税率水平虽不宜一步到位，但要给消费者以燃油税率将不断调高的正确市场预期，激励全社会提高石油的利用效率，以达到从消费环节促进实现石油安全的目的，消费者也应该能够接受这样公正、科学的高税率和高价位。从这个意义上讲，笔者曾经提出的成品油价格改革“一步接轨”的内涵，无非就是厂商价格一步同国际市场接轨，同时要发挥政府税价政策的作用。而需要“逐步接轨”的，应当是燃油税率。中国的石油价格改革路途曲折，必将伴随着垄断企业和政府部门影响力的此消彼长，政府政策、特别是税收政策应当发挥更大的作用。(来源：《能源》杂志 王炜瀚 作者为对外经济贸易大学能源经济研究中心副教授)