揭秘中国两座世界大桥多项世界纪录背后的故事

　　一桥飞架南北，天堑变通途。五十年前，武汉长江大桥改写了中国的桥梁史，五十年后，万里长江上，已建和在建的桥梁已经达到五十多座，苏通大桥的建成不但大大节省了苏州和南通的行程时间，打通了我国的沿海高速公路，而且还依靠自主创新，创造了四个“世界之最”。

　　苏通大桥的四个“世界之最”

　　记者：“我现在站在连接苏州和南通的苏通大桥上，苏通大桥的建成创造了基础最深，桥塔最高，铁索最长，跨度最大的四项世界纪录。”

　　苏通大桥北接南通市，南连苏州市的常熟，全长8206米，是世界上目前最大的斜拉桥，采访中记者得到了这样的一组数据：最大主跨1088米、最长斜拉索577米、最大群桩基础131根、最高主桥塔300.4米。这些都创造了世界斜拉桥上的纪录。苏通大桥总指挥游庆仲这样告诉记者。

　　苏通大桥总指挥游庆仲：“不创新苏通大桥它就建不成。”

　　游庆仲之所以在记者的采访中，强调创新，是因为苏通大桥在建设之初，在这种跨度超越千米的特大型的桥梁工程的施工的工艺、标准、规范上，世界上的其它国家还没有现成的经验可以借鉴。

　　游庆仲：“中国的桥梁在斜拉桥的技术方面水平差不多就是400米到600米这么一个区间，而世界上最大的跨径是日本的多多罗大桥，是8900米，但是即便是这样的一些桥梁，它们也都不是建在像苏通大桥这么具有挑战性的建设条件，这么一个环境下面的。”

　　在苏通大桥下方的江面上记者看到，各种船只连续不断地穿梭在大桥的两个主桥墩之间，其中许多是大吨位的船舶，而对于桥梁在建设中所考虑的极端风险的承受能力，也是让记者所始料不及。

　　游庆仲：“南京长江大桥就是两列火车在桥上对向行驶，这个时候地震发生了，大型船舶，比如五千吨船舶撞击桥墩了，火车它要紧急制动。”

　　苏通大桥在设计时，同样也要考虑其抗极端风险的承受力。

　　游庆仲：“特别是船撞影响和桥面车辆集聚在桥面上。”

　　苏通大桥主桥的两个桥墩撑起了1088米主桥的重量，因为这里地处长江的入海口，江水湍急，两个桥墩都要在水中安营扎寨，因此，主桥墩的施工，就带来了一种新的挑战和难以预料的风险。

　　苏通大桥建设现场副总指挥姚蓓：“整个基础的钢套箱的重量大概五千三百吨，沉台的混凝土，单个沉台的混凝土土方量达到四点三万方。”

　　据了解，这个世界上最大的基础沉台，面积相当于一个足球场，而撑起这个足球场的是这131根打入地下的柱子，那么这根柱子又有多大？

　　姚蓓：“这个(桩)钢护筒的直径有两米八十五，它的实际打入深度平均是六十米。”

　　在苏通大桥现场记者看到，矗立在这桥墩之上的，是这直插云霄的三百零四米的桥塔，如果说苏通大桥靠的是自主创新建起了世界上最大的基础沉台，而这世界上最高的桥塔的搭建，更要一种创新。

　　游庆仲：“要使得300米的高塔垂直度能控制在万分之一以内，这是非常难的。”

　　游庆仲这样给记者打了一个比喻。

　　游庆仲：“我们经常看到有人落这个钱币，你落5个落10个不难，你落20个就要费点心了，你要落30个，50个不是一般的水平能做到的这个份上，就是说它对你精细的要求提出非常苛刻的要求。”

　　面对新的难题，游庆仲他们创造性的将主塔分成68个阶段进行浇注，并研发了几何控制法，全过程的跟踪大桥的空间形态，及时调整控制偏差。

　　游庆仲：“我们成功了。”

　　跟随一位大桥的工作人员，记者来到了桥塔的内部看个究竟。

　　大桥管理人员：“为了检修方面，我们在这每个塔里面设了两部电梯。”

　　乘上电梯，记者来到了桥塔的中部。

　　大桥管理人员：“这边是一个换乘，我们这个塔是一个倒Y型的，下面这个塔是斜的，上面这个是直的，上面这个电梯高度是60米，下面这一层电梯一共是160米。”

　　工作人员告诉记者，他们维护的一个最主要的工作是，对拴在桥塔里的钢索连接处进行防潮防锈处理。

　　大桥管理人员：“桥梁斜拉索的上端头就是固定在这个地方，我们对这个整个上塔柱的空间进行除湿，保障这一块的湿度要低于45%。”

　　调查中记者了解到，苏通大桥关键技术研究作为我国工程领域的第一个项目被列入国家科技支撑计划，目前，已经有16项科研成果通过鉴定，达到国际先进水平，其中2项获得部、省级科技进步奖，还有10多项技术专利、施工法获得批准。在苏通大桥的主桥下方的一个平台上，记者又看到一个庞然大物，这又起什么样的作用呢？

　　苏通大桥建设现场副总指挥和平：“这是塔梁之间的一个阻泥器，它的主要作用是限制我们整个钢箱梁吊在桥面上，像个秋千一样，在大风作用之下不至于摆动幅度太大，基本上就是控制在70公分以内，还有一个作用在地震来的时候，遭遇一种突然力的时候，它就像我们安全带一样，能够把力给锁住。”

　　和平还告诉记者，这种方法叫半漂浮结构固定方法，在世界上他们也是第一次采用在这种特大型桥梁上。

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