1体制弊端

　　“返航”事件直接原因是飞行员对薪酬待遇的不满，其实背后是整个国营航空公司员工薪酬制度的问题。

　　对于“3•31”返航事件的起因，东航云南分公司某飞行员在记者采访时表示，主要是源于对分公司飞行员的薪酬待遇不满。“与东航合并之后，我们待遇不但没任何改善，反而越来越差。”

　　事实上，过去几年中，云南分公司的飞行员曾有过两次抗议式的集体行动，就在去年“十一”国庆黄金周之前，云南分公司再次“集体请假”，但公司高层闻讯后，抗议再次被平息了，从某种意义上，“地面抗议”的失败为“返航”的恶性罢工事件埋下了伏笔。

　　对此，外界普遍认为，云南分公司飞行员的利益诉求并没有得到东航高层的重视，是公司管理失职造成了返航事件。“出现这种事情当然首先是我们自己没有做好，但东航能完全按照市场规律管理飞行员队伍吗？”东航某管理层人士对此无奈地反问。

　　据某国营航空公司政策研究人员介绍，作为央企的国营航空公司，其员工薪酬待遇的制定是一个异常复杂的系统，需由国资委根据企业上年业绩考核后进行评级，然后规定整个企业的工资总额，企业对员工薪酬的调整不得超出总额，因此企业在其中的自主调节的余地非常有限。

　　而此前，东航是2006年国内三大航空公司中惟一的亏损公司，创纪录地巨亏27.79亿元。2003年，东航净亏损高达8.2亿元。在2004年扭亏后，2005年再度亏损4.67亿元。因此，在国资委的评级系统中，东航级别低于国航和南航。

　　“如果提高一个分公司飞行员的待遇，那整个公司飞行员待遇都要做出调整，这对于近年来业绩不佳的东航来说无疑面临成本提升的压力。”东航方面表示。

　　另外，由于国企人事制度的限制，国营航空公司也无法通过控制机队规模和员工数量来控制成本，从而有效调整稀缺人才的待遇水平。因此，在飞行员整体供需失衡的前提下，民营航空公司可以高价挖人，但国营航空公司却很难按供求规律调整飞行员薪酬。

　　正是由于这些体制限制，使得飞行员与航空公司之间的劳资矛盾非但没有在正常的沟通渠道内得到解决，反而日益激化，再加上工会的缺席，以及劳资双方法律合同的空白，使得事态终于演变到恶性事件。

　　据了解，国外普遍的做法是，由飞行员推选出来的工会将代表劳方与航空公司签订合约，劳资双方将在合约中约定维权的途径，以此约束双方解决矛盾必须在约定的范围之内。

　　2重组沉疴

　　十年来，东航先后重组通用、长城、武汉、云南、西北五家航空公司，由于公司间的文化冲突和整合困难，让东航背上大量债务。

　　尽管“3•31”事件的直接导火索是东航云南分公司的飞行员对云南地税局出台的新个税征收方式不满，但云南分公司与东航总部的矛盾却由来已久，“我觉得税收的问题都是小问题，很多事情都是长期积累的结果。”东航云南分公司某飞行员表示。

　　“这件事说到底是民航上次重组的历史遗留问题。”东航方面表示。2002年，国务院做出了关于民航体制改革的决定，将航空公司重组成三大航空集团：原国航、西南航、中浙航重组成国航，原南航、新疆航空、北方航空重组成南航，原东航、西北航空、云南航空公司重组为东航。

　　东航董事长李丰华此前在接受本报采访时表示，东航曾是一个很不错的公司，1997年6月到10月间，东航成为国内首家在香港、纽约和上海上市的民航企业，当时一共募集资金近30亿元。但十年来，东航先后联合兼并重组收购了国内五家国营航空公司(通用、长城、武汉、云南、西北)。由于公司间的文化冲突和整合困难，让东航背上了大量的债务。

　　但在这五次重组中，只有收购长城航空和武汉航空是属于“自由恋爱”，而收购通用航空、云南航空和西北航空均属于政府行为。

　　其中，云南航空曾是最盈利的航空公司，因此被业绩不如自己的东航强行整合后，由于东航整体的战略布局考虑使双方矛盾日益加深；而西北航空近百亿的负债由东航集团注入上市公司后，东航的“隐性亏损”则开始变成“显性亏损”。

　　业内普遍认为，东航近年来在主业竞争力上的持续衰退，是由于在一系列“被迫”兼并重组的过程中支付了大量的改革成本。对此，李丰华表示，直到去年上半年，公司的盈利状况才开始好转，所以引进新航作为战略投资者是东航难得的新机会。

　　东航董事会对此强调，引进新航除了改善东航的财务状况之外，更重要的是学习新航的规划、管理经验，加强东航员工的成本控制意识，从而降低运营成本，提升利润率。但由于竞争对手国航的搅局，自东航、新航合作于今年1月8日被股东大会否决之后，东航引进新航就一直处于胶着状态。

　　据透露，尽管与新航方面一直保持沟通，但目前东航在推进东航、新航合作方面并没有新的进展，也没有明确的时间表重开股东大会审议该合作事项，其主要原因是东航方面对于说服中小股东还没有十足的把握。但东航董秘罗祝平表示，虽然很难，但东航与新航的合作还是要继续推进的，不过这件事需要耐心。”

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