去年9月9日，周济生的团队来到广东梅州，与邹锡昌一起开了两天的会。以150座飞机研制为例，周济生如实告诉邹锡昌，研制费大概需要300亿元人民币，从现在开始设计的话，2023年才能收回投资。

　　邹锡昌被投资额吓了一跳，但周济生却话锋一转——他的团队，没有必要也不可能包揽所有飞机设计工作，而可参与到将来国家的大飞机项目中去，主要分工从事总体设计、总体气动设计和飞机综合集成这三块内容。

　　9月的梅州，天气异常闷热。开着冷气的房间里，邹锡昌、周济生等人一边喝茶，一边闲谈。“这件事我干了，我先出1000万，随后视具体情况追加投资。”广东昌盛由此诞生。

　　“资金1000万，在飞机设计、制造领域里是个什么概念？如果没有得到国家认可，你还会继续投入资金吗？”面对记者的提问，邹锡昌的面色凝重起来，“与国家已经决定上马，投入可能500亿—600亿元的大飞机项目相比，1000万只是个零头。但我相信，好的东西是不愁市场的，尽管我们现在还没有通过国家有关部门的认证，也没有得到授权，但我坚信我们的设计成果会引起国家重视的。时间的紧迫，令我们来不及考虑今后那么远的路。我们努力在‘做’，这比‘想’重要得多。”

　　也许广东昌盛确实有一腔热血，但只凭这一腔热血和只能做“零头”的资金，对于大飞机项目的宏伟蓝图，要发挥出作用，现实么？

　　从部件入手的小“大飞机”设计

　　邹锡昌告诉记者，2006年年底，他向广东发改委汇报了广东昌盛的发展。“如果国家上大飞机项目，就算把房地产项目清盘，也愿意凑几个亿，带着我的团队、技术和资金来参与这件事情。”邹锡昌说。

　　记者了解到，目前，广东昌盛20多人的研发团队集中了我国民机设计人员中相当一批精英，团队中有研究员6名、高级工程师5名、工程师1名。

　　“依靠这样的团队，再充分听取市场意见，采用国际化、专业化技术配套途径，兼顾我国现有民机设计和制造能力的国情，肯定可以做好、做实、做细大型民机顶层设计。”邹锡昌对此信心十足。

　　作为一个商人，邹锡昌也有自己的忧虑，“中国制造的大飞机究竟能不能获得市场认可？通常一个机型的开发成本大概需要出售300架左右的飞机来实现回收，虽然投资者可以根据自己的需求来适当延缓或加快摊销成本的速度，但是，其销量只有达到一定规模才能回收成本是毋庸置疑的。波音和空客的双寡头竞争格局已维持多年，加拿大的庞巴迪公司和巴西航空工业公司仍然以支线飞机为主，并未在市场上与波音、空客的主力干线机型正面交锋。

　　一边是高投入，一边是高风险，但这一切却并未能阻挡民营资本进入大飞机项目的热情。由于团队中有相当一批专家都曾经参与过“运十”、ARJ21等民机项目的设计，广东昌盛一开始就将自身定位在飞机设计企业。邹锡昌告诉记者，经过团队的努力，目前公司基本确定了两套设计方案——CS2000和CS2010。其中CS2000主要是为200至300座客机，双通道布局，大致与波音767大小近似。而CS2010则是150至200座客机，单通道布局，大小与波音737和空客320类似。

　　对于这样的设计，广东昌盛的设计人员认为，尽管150座至200座级的飞机市场需求巨大，但是，波音737和空客320系列都已经是比较成熟的机型，已经充分占领了市场先机，因此，广东昌盛更加倾向于开发200座至300座级的客机，兼顾国家和地区航线。

　　“大飞机项目的投入远远不是一家企业所能够承担的，我们是希望凭借自己的技术实力，能够参与到项目的设计工作去。”邹锡昌表示，公司希望尽快拿出飞机的顶层设计方案并进行积极推广，为未来参与大飞机设计工作作好先期铺垫。

　　事实上，像广东昌盛这样对大飞机项目跃跃欲试的民营企业还有很多。9月20日，记者在第12届中国国际航空展上了解到，除了有意参与设计工作的昌盛外，目前还有很多民营企业希望参与大飞机的转包业务。

　　据另一参展单位的工作人员介绍，大型飞机制造业属于典型的“合作型工业”，总装实际上只占整个飞机制造工作量的4%到7%。截至目前，几乎没有一项大型飞机、发动机的制造是由一家公司独立完成的。空客有1500多家供应商，分布在27个国家和地区。波音60%以上的零部件也都转包给其他供应商。因此，对于承担转包业务的企业来说，大飞机项目存在着巨大的市场机会。

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