高速列车能否跑出中国之路——关于“和谐号”动车组自主创新问题的调查
今年4月18日,我国实施了铁路发展史上规模最大的既有线提速。200公里的时速已是世界铁路既有线提速的极限,这标志着我国铁路跨入高速时代。最引人注目的是,环渤海、长三角、珠三角和主要干线开行了“和谐号”国产化动车组。
“和谐号”动车组刷新了人们对中国铁路的印象,但受到更深层关注的是,我国怎样实现了对国外高速列车技术的引进、消化、吸收、再创新。理清这个问题,对人们更加理性地思考我国自主创新之路不无启发。
我国是否掌握了高速列车核心技术?
我国是否掌握了高速列车的“核心技术”?在这个领域,究竟哪些技术算是核心技术?铁道部副总工程师张曙光说,有9项核心技术,可以概括为五大方面:列车总成、高速转向架、车体、牵引传动控制、制动系统及网络控制。这是广泛征求铁道部有关部门、制造和运用企业、科研院所等单位意见后得出的结论。
他认为,衡量一个系统的核心技术,主要从三方面去考虑:从技术角度,不能受制于人。从经济角度,要把大部分成本控制在自己手上。假如造一列车,80%的部件要从外边买,那你就不能说自己掌握着关键技术。从发展角度,要为未来进一步自主创新打好基础。就上述五方面技术而言,第一,它们是世界公认的动车组技术先进性的标志,也是衡量技术引进、国产化成功与否的关键;第二,它们在动车组的整个成本中占了50%以上;第三,掌握了这些技术,就可以在这个平台上自主开发相应的产品,比如进一步提高速度,把列车编组再做大一些。
“和谐号”动车组的核心技术来自阿尔斯通、西门子、川崎重工、庞巴迪等国外企业,现在国内的技术掌握情况如何?张曙光说,经过近3年的消化吸收,我国已完全掌握了动车组9大关键技术及10项主要配套技术。时速200公里动车组的国产化程度已达到70%以上。事实上,这个级别的动车组一共采购了160列,其中整车进口只有6列,散件进口国内总装12列,其他142列全部由掌握了国外技术的国内企业自己制造。
众所周知,关键技术是很难买到的,因为这是当前国际竞争的核心要素,任何一个国家或企业都不会轻易拱手让人。高速列车凭什么能够拿到国外的关键技术?
“我们最大的筹码是中国铁路独一无二的市场优势。”张曙光说,“‘十一五’期间,我国铁路将建设时速200公里及以上客运专线和城际轨道交通7000公里。而日本近几年在建高铁只有300多公里,世界上高铁营业里程总共也只有6763公里,发达国家铁路市场已接近饱和。在诱惑与压力的双重作用下,国外高速列车巨头不得不同意转让技术。”
如何用市场换技术?
铁道部副部长王志国分析,理论上说,巨大的中国市场对任何一个技术拥有者都有着难以抗拒的吸引力,但如果这个市场被分割成小块,不同利益主体分头出击,就会大大降低各自的分量,很容易被对手各个击破。
鉴于此,铁道部充分运用了“战略买家”的策略。先把国内几十家列车生产企业召集在一起,讲明引进动车组技术事关国家和民族利益,明确只由四方股份和长客股份两家与国外厂商谈判,其他企业一概不与外方接触。
主持整个谈判的张曙光形容这是“用一道大墙把国内所有资源严密地围了起来,只给外方留一个小门”。这样就集中了中国铁路市场的整体优势,我方在谈判桌上以二对四,始终牢牢掌握着主动权。
2004年,德国西门子公司参加了第一次动车组招标,非常自信地认为中国一定会选择它,因此开出了天价:每列原型车价格3.5亿人民币,技术转让费3.9亿欧元。直到最后一天晚上,西门子仍不肯让步。
我方谈判代表说,如果技术转让费不降到1.5亿欧元以下,原型车单车价格不降到2.5亿人民币以下,这次你们肯定出局。西门子的首席谈判代表很傲慢地反问:“可能吗?”那时已是子夜。
第二天一开标:阿尔斯通、川崎、庞巴迪获得与中国企业合作的机遇,而西门子出局。随即,西门子股票狂跌,总裁引咎辞职,其中国谈判团队集体撤职。第二年,西门子又来竞标,不仅原型车每列价格降到2.5亿元人民币,还以8000万欧元的低价转让了关键技术。
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