一年一度的春运来临了。元旦过后，在许多地市都早早地迎来了客流高峰。但“一票难求”现象依旧，广东地区2000万旅客只能供应800万张车票。春运首日，济南开出的一趟绿皮车超员就达到60%。

　　据新华社报道，去年12月21日全国铁路调整列车运行图后，全路开行图定旅客列车1413.5对，客座能力每日达到292万。但春运第一天11日，在开行临客363列后，总发送旅客470万人次。可见运力的增长总是赶不上客流增长，至于客流高峰日就更悬殊了。

　　即将结束供不应求历史

　　就在广大旅客开始为买火车票心情紧张的时刻，铁道部部长刘志军给了好消息。他指出，现在大规模铁路建设已经全面展开，按照目前的建设进度，到2012年，中国铁路快速客运网将基本形成，主要繁忙干线将实现客货分线，大能力区际干线网将全面建成，长期困扰我们的运输能力紧张的问题将得到解决，春运紧张的状况也将大大缓解。

　　刘志军说，到2012年，我国铁路营业里程将达11万公里，运营动车组达800组以上，空调客车比例66%以上，铁路“瓶颈”制约状况基本消除，“一票难求”的现象基本消除。

　　铁道部新闻发言人王勇平10日在介绍2009年春运情况时表示，今年春运“一票难求”的问题仍然没有根本性的解决。王勇平还称，到2012年，将有1.3万公里客运专线建成投产，那时“一票难求”的现象基本消除。

　　果真如此的话，这可是一个划时代的进步和成绩。

　　众所周知，春运现象出现将近30年了。改革开放30年的历史，同时也是全国人口流动迁徙的历程。30年来，一提起春运这个概念，人们头脑中马上就会涌现出“拥挤”、“买票难”、“受罪”等印象。所有这些不愉快的体验，都是有限的运输资源难以满足突然增加的运输需求所致。别说是春运这样的高峰，事实上，在一些热点线路，就是在平时也很难买到火车票。

　　如今，火车票供不应求的时代马上就要结束了。将要结束的这段历史远不只是30年，事实上，在改革开放以前的30年，即使还没有春运这个概念，那时的火车在更低水平需求的前提下，也难以满足需求。无论是职工回乡探亲，还是知青上山下乡，甚至红卫兵全国串联造反，车厢里也总是挤的满满的。所以2012年将是一个新中国有史以来火车票供应第一次接近供求平衡。

　　这也将是改革开放30年来最后一个结束供不应求历史的领域。早在上世纪90年代初，除铁路车票车皮外，我国几乎所有的经济领域都结束了供不应求和凭票供应的时代。交通运输领域的民航和公路则早已经实现满足供应。

　　两万亿元将彻底改变短缺局面

　　目前，铁路对社会进步和经济发展的“瓶颈”制约仍然存在。货物运输请求车满足率一直不足35%；客运方面，每天不到300万坐席能力，日缺口达100万坐席。

　　为从根本上解决铁路供需矛盾，国家制定了铁路中长期规划以及“十一五”铁路建设发展规划。规划以“新建线路”、“客运分离”、“线路改造”为主体的思想，提出将铁路营运里程从2005年的7万公里提高到2010年的9万公里，在2010年达到10万公里；将全国铁路网的复线率和电气化率在2010年提高至45%，2020年提高至50%；2012年前新建1.3万公里客运专线，实现主干线的客货分离。在中国形成连接所有省会及50万人口以上城市、覆盖全国90%以上人口、总里程达到5万公里以上的快速客运网。

　　2006-2010年间，国家将投入1.25万亿元进行铁路基本建设，这个数字是之前5年实际投资额的4倍。2004年1月至今，国务院已批复的铁路建设项目投资规模已达到两万亿元，其中在建项目规模超过1.2万亿元。

　　刘志军介绍说，2009年铁路拟安排新开工项目70个，投资规模达1.5万亿元，争取上半年这些项目的可研报告全部获得批复。此外，计划完成基本建设投资6000亿元，完成新线铺轨5148公里。

　　据测算，一条客运专线输送能力，数倍于常规的双线铁路。而1.3万公里客运专线，几乎是现有几大干线里程的总和。建成通车后，客运能力将满足节假日高峰时段的出行需求。

　　不仅客运将结束一票难求的时代，货运车皮紧张的状况也将得到极大缓解。客运专线的建成，将使现有铁路专门从事货运。据测算货运能力将是混跑时的4倍左右。此外，还新建设货运专线如包头到西安、太原到银川等煤运通道项目，这将从根本上缓解煤炭运输紧张的状况。

　　造价太高 隐忧浮现

　　随着一票难求时代的终结，新的问题将随之将出现：数倍于常规列车的高票价，对于大多数低收入阶层能否接受？

　　在两万亿元巨额投资规模中，建设“四纵四横”铁路客运专线网络是重点。铁路客运专线就是高速铁路。据测算，时速300公里的高速客运铁路建设成本是普通铁路的3倍以上，其票价也至少是硬卧的3倍。这意味着本可以建设3公里普通铁路的资金只建设了1公里高速铁路。

　　27岁的王磊在北京的一家家具厂打工。5年来，他年年都为春节回家的火车票头疼，年年在北京站排队。在王磊看来，很多旅客不在乎排队时间长，更看重票价。北京-沈阳之间时速200公里的动车组，春运期间票也好买，可是他和老乡们从来没有坐过。他说：“动车组最便宜的票，也比特快的硬卧下铺贵，是普通车硬座的四五倍，挣钱不容易，大家都抢便宜的。”

　　据传，去年8月1日投入运营的京津城际铁路，虽然客流量有保证，而且票价比原来的动车组翻番，但运营收入还是远远达不到还贷要求。由于造价高，总投资超过200亿元，每年还贷款数额很大，仅利息每年就达7亿元。

　　至于前些年建设的上海机场磁悬浮线路，亏损状况更是十分严重。平均每公里3亿元以上的造价，使回收投资遥遥无望。(记者李富永)

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