曾经不可一世的美国“三大汽车巨头”昨天还高高在上，但转瞬间就已濒临破产的边缘；底特律这个一度被视为效率代名词的城市也被看作一个暮气沉沉的死城。在大洋的彼岸，世界第二大汽车制造商丰田汽车也发生了自1941年公布年度收益以来近70年间的首次亏损，一直坚信“车到山前必有路，有路必有丰田车”的这个巨人明年也许要改唱“敢问路在何方”了。

　　而在中国，金融海啸虽然也对汽车行业形成了一定的冲击，但新兴市场的活力仍使它成为全球车市一个相对的避风港。更重要的是，对于仍处于成长期的中国汽车，除了承受产业的阵痛，也面临着前所未有的机遇与挑战。2008年年末推出的燃油税费改革，是2009年乃至以后汽车业发展的润滑剂还是绊脚石，一切都有待时间来检验。

　　1、救市政策：

　　雪中送炭?

　　燃油税在2009年实施已是板上钉钉。与其说燃油税的实施是契合了国际油价跳水的时机，不如说是政府决策部门为救市点燃的第一把火。

　　当美国政府还在争论是否为通用、福特、克莱斯勒注入救命资金的时候，一度坚挺的中国汽车产业已经被作为支柱产业纳入政府的振兴规划。目前，我国汽车相关行业的就业人员达到3000万人，占城镇就业人口的11%；2007年汽车产业本身提供的财政税收超过2000亿元，占整个国家财政收入的4%；汽车产业本身的增加值占国家GDP的2.31%。汽车业对经济成长的贡献决定了政策救市势在必行。

　　而在具体的救市政策上，2009年，我们关注的是：

　　车辆购置税是否会减免？全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达在接受《每日经济新闻》采访时曾表示，减免汽车购置税有实施的可能。国家信息中心信息资源开发部主任徐长明向记

　　者表示，分级征收符合国家现在保增长的要求，排量太小的车税减免带来的影响较小，而分级征收的兼顾面比较大。

　　新华信汽车事业部研究总监郎学红则认为，由于受经济收入减少的影响，车市观望情绪导致车市呈现低迷状态，购置税改革需要解决的问题是“速战速决”，如果相关部门决策速度快，当能在短期内刺激市场消费；相反，则会加重市场的观望气氛。

　　放宽汽车信贷？汽车消费信贷平均利率目前是基础利率的1.4倍，一些汽车金融机构的利率更高，而目前房贷利率是基准利率的0.7倍。贷款额相同时，汽车消费信贷每月偿还的利息比房贷利息高出一倍左右，这是汽车消费贷款占购车者比例滑坡的主要原因。世界范围内70%的汽车是贷款购买的。而在中国，这个数字从2004年的16%下降到今年的8%。

　　国务院办公厅发布的《关于当前金融促进经济发展的若干意见》第十条再次强调，要支持汽车消费信贷业务发展，拓宽汽车金融公司融资渠道。中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为，如果我们国家的贷款购车比例能提升到20%~30%，就能消除目前车市的低迷状况。对此，也有不同观点认为，一些汽车厂商为了刺激消费，联合汽车金融机构推出了一些优惠措施，比如降低首付比例和利率，甚至是零首付、零利率，但从实际情况来看，此举并没有得到消费者的热烈反应。

　　2009年，车市急待完善的救市方案还包括针对车企层面的“开源”和“节流”：一方面由金融机构向汽车企业提供低息贷款或贴息贷款，为现金流告急的企业紧急“输血”；另一方面则通过提高汽车产品出口退税，降低新车购置税和消费税等税收政策调整，来激励汽车出口和消费。

　　2、销量超千万：

　　不破楼兰誓不还?

　　中国汽车年销售1000万辆的计划被金融危机生生推迟了至少一年，中国汽车协会理事长张小虞在接受《每日经济新闻》采访时表示，2008年国内汽车销量乐观估计在950万辆左右。

　　2007年，中国成为全球仅次于北美地区的第二大汽车市场，总销量达到880万辆，超过日本和德国，这也成为“把汽车年销量1000万辆作为献给改革开放30周年礼物”的一味兴奋剂，而其基础就来源于从2005年开始保持的20%~30%以上的增速。但今年前11个月，汽车产销同比增幅为7.98%和8.52%，分别比去年同期回落14.27和14.67个百分点，自2006年以来首次跌破10%。这盆冷水让车界从业人员清醒。

　　按照今年950万辆的销量，2009年只需要增长6%就能让“超千万”大功告成。问题是，希望的数字增长能跑赢残酷的市场现实吗？

　　中国汽车工业协会秘书长董扬认为，从长期来看，我国汽车产业的发展比较乐观，但从短期来看，面临的困难很大。业内普遍认为，2009年国内汽车销量增长在8%~10%，但也有部分悲观的观点认为明年销量会呈负增长。而国内绝大部分厂家迟迟没能公布2009年的产销计划，一些厂家高层私下向记者表示，如果经济没有好转的迹象，明年能保持今年的销量已经是不错的业绩。如果真是如此，1000万又将是2009年中国汽车工业的黄粱一梦。

　　业内人士指出，汽车销量虽然高增长，但相关配套政策严重滞后，有关汽车尾气排放量的法规出台和执行情况与汽车发展严重脱节，导致环保问题被不断放大；其次，相关部门过分追求汽车销售数量，未能及时出台鼓励措施引导更适合中国国情的小排量车消费，反而使得高排量、高油耗的SUV车型销量增幅惊人，导致车市消费结构严重畸形。

　　1000万不过是个数字，但在追求“数字化”的风潮下，它既可以代表着荣誉，也可以代表着虚荣。

　　3、“三大”破产：

　　没有最糟只有更糟?

　　美国汽车业多年来竞争力下滑，市场份额不断被日本、韩国和欧洲的汽车制造商蚕食。通用汽车公司在美国市场的份额已从高峰时期的50%以上滑落至22%左右。自2005年以来，通用汽车公司连年亏损，累计亏损额已达700多亿美元。

　　本月19日，虽然美国政府宣布将拨出174亿美元为深陷困境的美国汽车业提供紧急贷款，但“救得了一时，救不了长久”的担心仍阴云不散。

　　《华尔街日报》预言，通用汽车将在2009年4月底申请破产保护。他们认为，债券持有人和全美汽车工人联合会(UAW)将争来争去，瓦格纳会被炒鱿鱼。而国会最终不会提供通用汽车真正需要的500亿美元。

　　在反对救援“三大”的一些美国政界要员和市场人士看来，无论是通用还是克莱斯勒都很难拿出切实可行的生存战略，而“有序破产”作为备选计划，可以向汽车公司和工会施压。按照此次美国政府提供贷款的条件，接受政府贷款的汽车公司管理层必须在2009年年底前与工会达成协议，将工人工资削减到与日本同行相近的水平。对此工会方则认为政府提出的条件对工人来说不公平，他们将尽力取消这些条件。

　　参议院银行委员会成员、共和党人谢尔比发表声明说，“三大汽车企业面临的财务形势并非全国性问题，而是它们自己的问题。我不支持用美国纳税人的钱来为汽车商的管理不善作出补偿。如果那样，只会使得他们继续犯更严重的错误。”

　　哈佛大学的知名学者杰弗里·米伦认为，最好就是让一些不适应市场的企业自己宣布破产。就如同先前几个美国航空公司破产一样，破产只是惩罚了那些承担过多风险的企业，而保护了那些仍然有利润的企业。他指出，广泛而积极的政府干预只是在制造一个大的灾难。

　　美政府的态度是，三大汽车公司若倒闭，将导致美国经济下降一个百分点，造成包括汽车制造商、供货商和经销商在内的110万人失业。

　　这将是更糟的局面！

　　4、合资变数：

　　“剩女”愁嫁?

　　2009年，菲亚特是否继续在中国的独身之旅？面临同样问题的还有即将独守空闺的克莱斯勒。

　　本月，菲亚特宣布将之前计划在2010年中国销售30万台车的计划下调到5万台，这预示着菲亚特重返中国的合资之路依然在阵痛中。

　　2007年8月6日，菲亚特集团汽车与奇瑞汽车签署了《谅解备忘录》，双方将按50∶50出资比例成立合资公司生产乘用车。拟在安徽芜湖成立的合资公司将引进菲亚特集团汽车旗下的阿尔法·罗密欧和菲亚特品牌汽车、以及奇瑞旗下的品牌汽车进行生产和销售。但这个备忘录成为菲亚特与奇瑞合作的纪念品，随着双方在车型引进上的分歧，以及奇瑞上市的推迟，这个计划迟迟没能得到实施，奇瑞董事长尹同耀一句“奇瑞汽车与克莱斯勒以及菲亚特的谈判没有进一步发展，这将直接影响双方合作的进度”，算是为双方的分手画上了一个似是而非的句号。

　　菲亚特现在似乎只是一个技术支援者——把派力奥的生产线卖给了众泰，请长安铃木代工菲亚特SX4，为广汽提供动力以及底盘技术。但这都不是根本之计。坚持生产小型车的菲亚特要尽快打开中国市场，最有效的方法仍是通过与中国企业合资的方式在中国设厂。

　　在经历了南京菲亚特的阵痛后，菲亚特在中国需要一个既熟悉中国市场消费习惯，又能充分理解菲亚特品牌基因的伙伴，这对菲亚特和即将出现的中国伙伴，无疑又是一场艰苦而持久的“角力”。

　　随着墨斐的“下课”，克莱斯勒在华业务愈发显得扑朔迷离。在15个月里，墨斐没能替克莱斯勒在华寻找到一个具备实力的合作伙伴来接替北汽生产300C和铂锐是奥本山总部不能原谅的。无论是奇瑞还是长城，合作都只限于纸上谈兵，克莱斯勒的计划是与立足国内的合作伙伴优势互补，结成强有力的联盟，并迅速推进在华技术中心的落地，帮助克莱斯勒产品中国本地化的研发和改进。但随着墨斐的离去和克莱斯勒市场的收缩，2009年，我们还能看到克莱斯勒在中国市场的身影吗？

　　5、海外收购：

　　牙好胃口就好?

　　当美国汽车制造业陷入泥潭之际，国内车企“抄底”之说也在愈演愈烈。长安集团密洽沃尔沃、奇瑞欲购克莱斯勒、长丰要买悍马等传闻似乎“树欲静而风不止”。但国内首个海外收购成功的上汽集团却在岁末不得不面对双龙这一“鸡肋”的苦恼，让2009年海外收购的憧憬蒙上了一层阴影。

　　自从2005年上汽斥资5亿美元收购双龙汽车48.9%的股份(目前已达到51.3%)以来，身为第一大股东的上汽跟韩国双龙的纠纷就一直不断。本月中旬，双龙汽车工会举行示威，要求中方经营班子退出，并随后在平泽工厂以外泄核心技术为由扣留中方管理人员。随后，上汽对于双龙要求紧急资金支援的方案予以拒绝。双龙汽车工会声称，上汽已经做好了拆分的准备，而且撤资将从明年1月开始。上汽集团董事长胡茂元表示，“双龙的问题一言难尽。”

　　支持海外收购的观点认为，首先是购买工厂的价格低于实际价值，其次中国企业可以获得先进的生产技术，再次是本土生产直接敲开海外市场大门。但从双龙和罗孚的收购来看，是否能达到这一目的并不确定。

　　反对海外收购的观点则认为，有钱收购和有钱消化是两回事。目前只能看到资产负债表以内的东西，但在此之外有很多限定性条款，这将加大消化的成本。导致美国三大汽车巨头陷入困境的最大因素就是巨额的员工成本。美国三大汽车巨头都背不起的包袱，单薄年幼的中国汽车企业能扛得起？

　　想当年，上汽收购双龙成功后，《华尔街日报》的评论认为，中国制造业企业收购外国公司“只是延伸了它世界工厂的角色”。

　　丰田作为全球实力最强大的汽车企业，其现金流和利润一直是其他汽车公司追求的目标。通用董事长瓦格纳提出请求丰田购买其部分资产的消息传出后，媒体都以为这是丰田汽车抄底的绝佳机会，也是丰田称霸全球汽车市场的机会，但面对通用这样一个体弱多病的庞然大物，丰田连与瓦格纳谈的勇气都没有，因为丰田知道自己消化不了通用。

　　对于想在2009年“抄底”的国内车企，还有个问题必须考虑——底在何方？明年或许并不真正是底，中国车企明年伸手就一定能得到便宜货？而在资金、技术和管理三大方面我们是否已经准备好了？

　　值得提醒的是，就算这个世界上的确发生过“蛇吞象”的故事，但也并不代表每一条“蛇”都有这样的能力。

　　6、兼并重组：

　　海阔天空?

　　本月24日，温家宝总理在视察重庆长安汽车时强调：汽车产业要兼并重组，扩大规模，加快改革步伐。这是否意味着，明年“政府牵头下的市场化驱动”将成为新一轮产业重组的趋势？

　　2007年，我国整车生产企业数量依然超过100家，按企业集团统计约80家。政府有关部门从2003年就开始提出要加快企业之间的兼并重组，但5年过去，汽车业的大工业集聚效应仍未能实现，各个车企各自为战，整个产业少、乱、杂的局面没有根本改观，品牌集中度反而更加分散化。按照“到2010年形成一至两家年产200万辆的大集团，若干个100万辆规模的重点汽车企业”的产业政策，以2007年年底“上南合作”为标本模式的兼并重组已经得到政府层面的认可，而南汽也有望在2010年扭亏为盈。

　　资源重组，锻造有竞争力的规模企业，是行业发展大势所趋。按照优胜劣汰的进化法则，狮子吃兔子，大鱼吃小鱼，新旧势力或将在2009年开始重新分配。以国有大型汽车集团作为主导，对数十家中小汽车生产企业，尤其是年产销不足10万辆的小型企业的兼并、重组有可能成为2009年车界的大事件；长安与昌河汽车的合并、广汽与长丰汽车的股权收购、一汽与华晨的部分收购、北汽入股福汽等都有望在政策的推动下尘埃落定。

　　不过，中国车企间的兼并重组也引发了“大就是好”的疑问。国家信息中心资源部主任徐长明称，长远看规模化生产是种趋势，但当前大规模兼并重组的时机尚未到来，市场基础也未形成。只有当汽车市场基本饱和，汽车生产利润摊薄，车企必须达到百万辆规模才能生存下去的时候，大规模兼并重组才会出现。还有评论认为，受利益驱使，加上企业背后的政府推手，从目前态势看，中国车企兼并重组呈现一哄而上的态势，显得有些急躁。

　　是为了做大而做大，还是为了做强而做大，这是中国车企兼并重组时必须思考的一个问题。戴姆勒和克莱斯勒分手一例，就为中国的汽车产业敲响警钟：盲目联合未必是好事。

　　7、自主品牌：

　　成败之际?

　　原有的价格优势越来越不明显，新的市场尚未成功开拓，本来就不多的单品利润仍在减少，再加上美国金融危机的影响，出口份额也遭到蚕食，自主品牌的2009年充满变数。

　　12月7日，中国进出口银行与奇瑞汽车签署《战略合作协议》，以100亿元人民币的金额支持奇瑞公司进一步扩大汽车出口、技术装备进口等国际化业务。几乎同时，华晨中国、海马股份分别获得股东5亿元注资，长丰汽车发行债券，一汽夏利出售资产。自主品牌似乎正经历着美国三大汽车公司同样的痛苦——现金流吃紧。

　　2008年，以往自主品牌占市场优势的小排量车型遭到合资品牌众多“精品小车”的冲击，市场占有率开始下降；而在自主品牌不断加入竞争的中级车以上的市场区间，由于面临品牌形象、技术门槛等困难，自主品牌至今无法对合资品牌构成实质性威胁。

　　专家指出，自主品牌一贯采用低价策略，利润率水平偏低，如果不在2009年进行产品升级和战略转型，其竞争力必然会减弱。事实上，无论是产品规划还是技术研发，自主品牌都在大力寻求新的突破。像比亚迪的电动车计划，长安加速投入混合动力的研发，吉利与奇瑞也开始战略转型。奇瑞原“分网销售”政策与“纵横中国”汽车城计划被叫停，代之以“大区统辖制”。吉利也于上月宣布启用两个全新品牌，转攻中档及中高档产品，以图摆脱低端品牌形象。

　　无论是产品研发还是战略转型，自主品牌都在和时间赛跑。奇瑞董事长尹同耀认为，这场危机是自主品牌加快优化升级步伐的机遇，我们不仅做好了过冬的准备，还希望在这个冬天里蓄势待发，为新一轮发展奠定基础。

　　业内人士指出，提升产品的品质以及品牌的附加价值是自主品牌在2009年成败的最大关键，如果抓不住这个政策和市场的时机，倒下或者被兼并的自主品牌也许不止一家。(来源：每日经济新闻 黄凌峰）