中美航权的再度开放不仅已使多家美方航空公司“跃跃欲试”争夺新增中美航权，一向被动的中方航空公司也开始发力。

　　昨天，民航总局公布，两家合资货运航空公司长城航空和翡翠航空，以及上海航空旗下的上海国际货运航空申请成为中美航线指定承运人，并开辟中美货运航班。而海南航空则申请开通北京至西雅图的往返客运航线。这也是继今年5月份中美双方达成新一轮航权协议后，中方航空公司首度申请新开中美航线。

　　四家申请中美客货运

　　根据民航总局的公示，国内第一家合资货运航空公司长城航空申请于2008年3月1日分别开通上海浦东—首尔—安克雷奇—洛杉矶往返货运航线，及上海浦东—首尔—安克雷奇—芝加哥往返货运航线，每周各三班，使用B747F飞机。国内第二家合资货运航空公司翡翠航空则申请于2007年8月分别开通深圳—上海—波特兰—达拉斯—波特兰—深圳货运航线、深圳—安克雷奇(技术经停)—芝加哥往返货运航线，每周各三班，使用B747-400ERF飞机。

　　作为上航与台湾地区长荣航空合资成立的上货航，则一次提出了3条货运航线的申请，分别是于2007年9月开通上海—安克雷奇—洛杉矶往返货运航线，每周六班；2007年9月开通上海—安克雷奇—芝加哥往返货运航线，每周五班；2008年4月开通上海—安克雷奇—洛杉矶—达拉斯—安克雷奇—上海货运航线，每周四班。上货航上述航班均计划使用B747F/MD11F飞机。此外，海南航空申请于2008年6月8日开通北京—西雅图往返客运航线，每周七班，使用A330飞机。

　　据《第一财经日报》了解，这四家中方货运航空公司申请开通中美航线，正是得益于今年5月中美双方签署的新一轮航权协议。根据新协议，中国空运企业可以立即不受限制地进入中美航空运输市场，2011年两国航空货运市场将过渡到全面开放，2007年至2012年美国至中国东部地区的客运运力将在2004年协议的基础上逐年增加各方共70班/周，中国中部地区至美国的直达航空运输市场完全开放。此外，双方还将从2010年开始就两国航空运输市场完全开放协定和时间表进行磋商，以最终实现中美航空运输市场的全面开放。

　　近日，海航旗下扬子江快运总裁孙洪祥也曾透露，在已经运营的上海到洛杉矶、纽约航线，扬子江还将依次开辟上海到芝加哥、亚特兰大以及达拉斯的航线。

　　客货源仍是问题

　　新航权安排一公布，美籍航空公司立即展开了航权申请大战。美利坚航空、美西北和美大陆都提出了各自的申请，尚未进入中美市场的达美航空和已经在2007年中美航权争夺中胜出的美联航也提出了新的申请。而货运方面，美国联邦快递和UPS更是中美航线强有力的承运人。

　　此前，相对于美方的积极，中方航空公司却一直“行动迟缓”。在国际货运市场，中国籍航空公司的市场份额不足30%，利润更高的国际航线还主要被外资航空公司垄断。不管是客运还是货运，在运力以及成本的双重压力下，中方的航空公司都面临回程客源和货源缺乏的难题。

　　“中方航空公司进入时间晚，预计开通初期货源有限，争取实现基本保平。”上货航一位高层昨天告诉记者，目前，经营过中美航线的中方货运航空公司只有东航旗下的中货航和海航旗下的扬子江快运，现在更多公司申请进入中美航线主要是为了航线培养，先占据市场。而针对中方企业普遍在回程航班上货源较少的情况，上述高层称只能靠不断加强境外销售能力。

　　民航总局国际司一位相关负责人昨天也介绍，在中美航空运输市场上，中方的特点是数量多、实力弱。根据2004年的航权协议，中美双方在2007年之前只能各有7家航空公司进入中美航线，因此虽然中方的运力额度还有剩余，但是很多有意进入这一市场的中方航空公司依然被阻挡在外。为此，中方在航权谈判时针对这一特点而争取到中方企业数量将不受限制。而此次3家公司新加入中美市场，正是受惠于这一条款。但实际上这次几家公司申请所用的运力额度，还是上一次中美航权谈判中还未用完的额度。不过民航总局考虑到在2007年至2011年全面开放之间，可能还有部分中方航空公司希望开通航班，因此这期间的5年也将会有少量新的运力额度增加。(陈姗姗）