市发改委副主任张燕友在北京两会小组会上透露，国家已经开始着手研究机动车环境税费改革问题，一旦机动车的污染排放被列入环境税征收范围内，机动车主就要为尾气排放买单。

　　应该说，从环境保护的宏旨来看，开征机动车环境税是无可争议的，因为汽车尾气污染已经到了不能不重视的程度。但是，从现实层面看，开征机动车环境税既有阻力，也未必顺理成章。

　　去年以来，为应对国际金融危机、确保经济平稳较快增长，国家出台了一系列促进汽车消费的政策。正是在这种有效政策的刺激下，去年我国机动车增加1669万多辆，增长9.83%，一跃成为世界汽车产销第一大国，也成为拉动GDP增长的主力之一。开征机动车环境税，显然会在一定程度上抑制汽车消费，在目前的经济复苏期，开征时机尚不成熟。

　　环保部环境规划院副院长王金南剖析，设计环境税一个最大的难点是税基(污染排放量)的确定。要实现高排量汽车多缴纳税费、行驶里程越多缴税越高的初衷，需要一套完善且科学的征税方案。事实上，汽车污染排放量，不仅仅与汽车排量和行驶里程有关，还与油品质量(比如含铅汽油与无铅汽油)、汽车燃料(比如汽油与天然气)、汽车的环保和节能标准等诸多因素有关，单以排量和里程设计税基，是否公平科学值得商榷。而且，大笔的机动车环境税如何反哺环境，也需要制度安排。二者设若脱钩，那么开征无意义。

　　所谓不能顺理成章，在于公车环节。公车大多是高排量汽车，行驶里程远超过私家车，按照开征机动车环境税的初衷，公车绝对应该是这项税收的主力军。问题在于，即使公车缴纳环境税，也相当于将纳税人的钱从政府部门的左手转移到了右手，或者相当于纳税人为公车环境税买单，这显然不合理。

　　犹记得2006年底中非合作论坛北京峰会期间，北京各级机关49万辆公车入库封存，在气象条件较为不利的情况下，空气质量良好，市环保部门表示对机动车和施工工地采取大范围控制措施首次见到成效。以此来看，汽车尾气污染这个棘手的问题中，公车占据了重要成分。

　　所以，即使经济企稳回暖踏上健康发展的轨道，征收形式上的技术难题得以破解，税费征收后能够完全用于环境治理，机动车环境税开征也需要配套公车改革，压缩公车数量，遏制公车私用。此外，环境税还关涉到出租车、公交车等特殊运营车辆，税费到底向谁征收、各方利益如何摆布，需要统筹考量并且问计于民。多方面因素使然，机动车环境税不宜匆匆面世。(本报特约评论员王艳明)