近日，北京市公布了进一步完善的出租车租价和油价联动机制。根据这一机制和目前的油价，出租车乘客在车程超过3公里时要加付1元燃油附加费。

　　乘车加付1元钱不是太大的问题，而且外地出租车加收燃油附加费的也很多。问题是政府的补贴范围和补贴额度越来越高。在2006年建立的出租车租价油价联动机制中，以93号汽油价格为参考，达到每升5.2元时，由企业发放燃油补贴；油价高于每升5.5元低于6.1元，收取乘客燃油加价；高于每升6.1元提高租价，停发燃油补贴和停止燃油加价。

　　而在完善后的联动机制中，每升4.26元至6.5元时，政府、企业发放临时燃油补贴；每升6.5元至7.1元时，发放油补，同时收取燃油附加费；超过每升7.1元时调价并取消燃油附加费。两相比对，新联动机制中发放补贴的范围扩大了许多。

　　事实上，去年6月油价达到每升6.2元，超过原联动机制上限时，北京并未调整出租车租价，而是加大了补贴额度，从每月补贴780元上调到1305元，提高的部分完全由政府承担。现在进一步扩大范围，为政府加大补贴提供了可能。那么问题来了，一方面政府用全体纳税人的钱，补贴出租车企业、司机和乘客等少数民众，有失公允，所谓不用再听证的理由也值得商榷，毕竟现在的补贴额度已远超2006年旧联动机制的补贴额度；另一方面，政府补贴范围和额度越来越大，何时是个终点？政府的公信力何在？

　　与公交、地铁的公共福利性质不同，出租车是市场化运营。如果说在出租车行业起步发展初期，政府以财政补贴的方式予以扶持，是完全可以理解的；但随着出租车行业的发展、壮大和成熟，政府财政补贴应该逐步递减，最起码维持在一定水平而不能不断增加。事实上，这种有增无减的财政补贴，一方面不利于出租车行业的成熟发展，由财政补贴兜底，其市场应变能力和承受能力很难得到磨砺；另一方面，政府部门也很容易掉进追加补贴的唯一扶持方式中。

　　其实，在财政补贴之外，政府部门在政策层面也有扶持空间。譬如，科学合理地增加出租车搭乘点和待客点，降低出租车空驶率，提高运营效能，这既可减少财政补贴，也能提高出租车对油价波动的承受能力。再有，可通过政策引导促进出租车公司壮大发展，让企业提高自身抵御油价波动的能力，而不是依赖政府补贴让自己变得“弱不禁风”。

　　就目前来讲，明确由政府、企业、司机、乘客四方分担的原则，无可争议，但关键是怎样做到真正的合理，并且着眼于出租车行业稳定健康的长远发展。这不是加收燃油附加费以应对眼前油价波动所能回避和解决的问题。

　　本报特约评论员王艳明