据媒体报道，目前虽然燃油附加费的开征还没有出台具体的时间表，但国航、南航和东航目前已分别提出了燃油附加费复征申请。

　　虽然成品油价格提高了，但油价上涨却并不意味着必定要复征燃油附加费，因为航空公司经营成本分为可控成本与不可控成本，其中可控成本包括人力成本、管理成本以及机上餐饮、行李托运等服务项目，航空公司还有压缩可控成本的空间。据了解，面对国际油价上涨压力，美国航空公司不求助收取燃油附加费，而是执行“智慧用油行动”，如在机门处用电能驱动而不用飞机引擎驱动，与联邦航空局合作尽量在城市之间选择直飞线路，减去客机多余的重量等措施。显而易见，美国航空公司这种通过压缩可控成本化解油价上涨压力的做法值得借鉴，我国航空公司也应通过强化精细管理、挖潜增效方式降低成本，而不应只知将压力全部转嫁到消费者头上。

　　一边是申请复征燃油附加费，而同时几乎所有航空公司都对机票打折，有些折扣率还非常大，这足以说明航空公司的赢利率并不低，完全具有不复征燃油附加费而承受油价上涨压力的能力。其实，航空公司提出燃油附加费复征申请，不过是想在通过销售机票获利的同时，再额外获得燃油附加费这样一笔“固定收入”，以增加自己的赢利而已，而并不真正是出于压力不可承受之下的无奈。相比之下，机票收入要与销售代理机构分成，而燃油附加费则全部归航空公司所有，而且燃油附加费是免税的，可全部实打实地落入航空公司的口袋，这正是航空公司提出燃油附加费复征申请的根本目的与动机之所在。

　　复征燃油附加费必定要将部分旅客挤到铁路等其他运输线路上去，导致乘客数量减少，航空公司完全存在“捡了芝麻丢了西瓜”的可能。在当前危机背景下，可能进一步加剧已有的航班乘坐率滑坡现象，从而影响航空市场复苏的进程，航空公司最终也会是利益受损者之一。从这个意义上说，航空公司的行为实在地短视。

　　当然，要化解航空公司的成本压力，“一劳永逸”地铲除燃油附加费的生存基础，最根本的还是要破除当前航空油料供应与机场起降、飞机维修上的垄断格局。当前我国航油由中航油集团独家垄断供应，航油生产与销售缺乏竞争性，从而导致航油价格畸高。有资料显示，我国航油价格一直高于国际油价15%至30%，比日本高出60%，是新加坡航油价格的2.5倍。另外，国内机场的起降费标准是国外的两至三倍，飞机维修等费用也比国外航空公司高出许多。所以，唯有彻底打破航空行业中的行政垄断，加快航空市场化进程，才能在更大程度上降低航空公司经营成本，让广大消费者与乘客减少受到利益盘剥。(魏文彪)