东航上航何以破解十年僵局? 重组或涉及第三方(2)——中新网
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    东航上航何以破解十年僵局? 重组或涉及第三方(2)
2009年06月10日 07:24 来源:解放日报 发表评论  【字体:↑大 ↓小

  国家战略破僵局

  “东上恋”的僵局维持了十年,直到去年年底,一个人的出现让事情发生了改变。刘绍勇―――原南航董事长在东航生死存亡的关头空降申城,作为“救火队长”,他上任后的一系列举动让人们相信东航必将有更大动作。

  今年2月,担任东航董事长不满3个月,刘绍勇就出台了近300项“止血计划”,在大规模减少亏损航线的同时,带头在企业干部中实施减薪,并启动新一轮中层干部竞聘,让奄奄一息的企业“精气神”得以迅速提振。与此同时,谋求资产调整一直是刘绍勇上任以来的头等大事:年初,东航从国家获得70亿元人民币的注资,缓解了严重失血的窘境;5月31日,东航又与云南省政府签订战略合作协议,东航出让一部分云南分公司的股份,使之成为一家新的合资公司。签字仪式结束后,刘绍勇匆匆登上返回上海的航班,一路上还与同行的记者相聊甚欢,言语之间掩饰不住兴奋之情。当时就有人断言,刘绍勇志不在云南,解决云南分公司的老问题只不过是为了腾出手来,集中精力经营上海总部。果不其然,仅仅10天不到,“东上恋情”就浮出了水面。

  应该说,在东航和上航重组事宜中,刘绍勇起到了非常重要的作用。但从大局来看,“东上恋”能如此快破局,还是因为建设上海航空枢纽港这一国家战略已经时不我待,容不得任何拖延。

  根据规划,上海浦东、虹桥两个机场至2010年,客运量将达到8400万人次左右,货邮吞吐量达到410万吨左右,在世博会举办时,上海国际航空枢纽将形成雏形。而目前东航、上航的实力均不够强大,继续各自为政可能延缓枢纽港的建设进展。按照国际规律,国际航空枢纽港的条件之一是拥有一个市场份额超过50%的基地航空公司,而目前东航及上航在上海市场占有率分别为40%和15%,均不足以单独承担建设枢纽港的重任。为了加速上海枢纽航空港建设,也为了应对世博会对上海航空业的挑战,两大基地航空公司有必要携手合作,共谋发展。统计显示,如果两家公司成功重组,其在上海航空市场的占有率将超过50%,机队规模超过300架,将成为目前国内最大的航空公司。

  重组或涉第三方

  东航、上航的“重组快车”已经启动,至于重组方案,尽管还需要进一步谈判,但也有端倪可寻。

  “东上恋”最有可能出现两种重组方式:一种是类似新云南航空公司的模式,即双方合作,交叉持股。另外一种则是东航吸收合并上航,完全拥有上航的品牌。如果是前一种重组方式,市场格局的变化不会很大,只是局部的细小调整,即使是在上海市场,也可能仅仅表现出东航与上航运营管理成本的降低和资源的整合。也就是说,上航和东航仍将独立运行,只是资本纽带更为紧密。

  而如果是第二种整合方式,则上航的品牌将不再存在,这种结果将会引起较大范围的变化,市场格局将重新洗牌。由于东航可以完全自主地调配上航的运营资源,如此一来,新东航将占据上海航空市场的“半壁江山”,实力将大大加强。在国际航空史上,这样的重组案例也很常见。比如,2008年4月美国达美航空公司和美国西北航空公司合并,双方以全股票交易进行合并,合并后的企业市值为177亿美元,年度总收入将超过350亿美元,拥有近800多架飞机,成为世界上最大的航空公司。

  不管采取哪种方案,东航要想成功重组上航,收获甜蜜“爱情”,就必须首先解决资金不足的问题。目前东航的资产负债率依然高达90%以上,这样的情况下,不足以完成对上航的吸收合并,因此寻求融资途径将成为东航接下来的重要工作。为此,东航极有可能继续要求国家注资,或者寻找战略合作者。2007年,东航曾与新加坡航空公司及淡马锡集团达成入股协议,但因种种原因,这段“东新恋”最终流产。据内部人士透露,东航将不排除利用此次与上航重组的机会,重启与新航的谈判,而一旦谈判进行得不顺利,东航也有可能谋求新的战略合作者,以共同完成对上海航空市场的整合。(王志彦 朱燕亮)

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直隶巴人的原贴:
我国实施高温补贴政策已有年头了,但是多地标准已数年未涨,高温津贴落实遭遇尴尬。
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