大城市中心区的交通拥堵已经成为世界性的难题，中国也不例外。面对越来越突出的大城市交通拥堵问题，3月9日，来自美国、英国、中国香港以及内地的11名交通领域专家在羊城纷纷表示，广州等中国大城市目前已突破交通拥堵国际警戒线，交通状况堪忧，私家车增长速度远高于道路建设速度，当前研究探讨征收交通拥堵费正是时候。然而来自国内外经验表明“交通拥堵费”的收取，效果明显但必须经受舆论的考验。

　　“拥堵收费”或成治堵最后一步棋

　　大城市的交通拥堵已经成为非常突出的世界性难题。与会专家的研究显示，过去的20年中，交通阻塞使美国人浪费时间、燃料和带来的损失增长了4倍以上；日本仅东京圈严重拥堵地点就达219处；在欧洲，法国采取建设完善巴黎的环状线，德国采取强化高速道路网等措施，但仍然无法缓解社会经济发展对交通运输系统的需求。

　　国内外的经验证明，扩建道路仅能解燃眉之急，长期来看无力于治堵。美国明尼苏达大学交通专家李·穆尼克(Lee W.M unnich，Jr)认为原因有两个，一是新的道路基础设施诱发交通量，引起新的交通拥挤；二是城市的道路建设毕竟受到资金、时间、人力、运行环境等因素的制约，不可能无限制投入。就广州而言，汽车上牌量以每天600辆的速度上涨，道路建设的速度远远跟不上汽车增长的速度。

　　专家认为，交通需求管理是最有效的途径之一。其核心在于使城市布局合理化，减少避免不必要的交通发生源和吸引源，控制城市交通需求的不合理增长。

　　在交通需求管理中，除目前我国已经在实施的单双号限行、公交优 先 、 错 时 上 下 班 、 停 车 规 划 管理、H O V优先(为载客人数较多车辆 提 供 道 路 交 通 优 先 权)等 手 段外，在中国大城市收取“交通拥挤收费”被国内外专家提上了一个很重要的研究议程。来自香港的交通专家施细时博士认为，收取交通拥堵费是治堵的手段之一，也是最后一步的措施。

　　交通拥堵费是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，其本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。

　　全球最早开始实施拥挤收费的城市是新加坡，早在1975年就开始征收。最初只针对交通繁忙的路段和区域进行，后来慢慢扩大到该国 所 有 高 速 公 路 和 国 有 一 级 公 路上。目前车主们可以在银行、自动柜员机、加油站等地方，很方便地购买电子付费现金卡或充值卡，把它安置在自己的汽车挡风玻璃上。当 他 开 车 经 过 交 通 拥 挤 收 费 路 段时，系统就会自动进行扣款。实施拥挤收费之后，该国收费路段和区域在高峰期每小时的单位车流量比收费前减少了近2 .5万辆，车速提高20%。目前，英国伦敦、美国明尼苏达州等城市已经开始实施这种收费，效果明显。

　　“交通拥堵费”让政府普遍遭受舆论压力

　　李·穆尼克等专家认为，“交通拥堵费”的收取已然成为国际上一种趋势。然而，在国内外，“交通拥堵费”的提出，必须面临舆论的考验。

　　2007年4月，纽约市长布隆伯格建议纽约对进入交通拥堵区域的车辆收取一定金额的交通拥挤费。该项政策在纽约市各区议会为期1年的争论后，但最终未能获得立法部门的通过。

　　来自美国培育自然基金会的专家查 尔 斯·考 曼 诺 夫( Ch a r le sK om anoff)认为，没能实施的原因，一方面是由于征收交通拥堵费之后的受益对象主要是曼哈顿区的居民，而需要缴费的主要是不在该区居住、开车前来上下班的其他区居民，造成缴费受益的不对等；另一方面，该计划实施后预计能够改善的交通流量削减也只有5%左右，幅度不是很大；第三个原因在于，这个方案是由市长提出的，而非来自民意。

　　美国明尼苏达大学教授费洛·罗宾逊(FerrolO .R obinson)介绍，研究表明，斯德哥尔摩的经验是，尽管最初有很多反对声，但拥挤收费实施后，公众看到治理拥堵的效果，这项政策的支持率上升到了53%。而明尼苏达州从提出这个项目到立法实施，花费了四年时间，其中重要的经验是“充分与民沟通”。

　　2009年，广州曾在全国率先提出“交通拥挤费”，但遭到市民的普遍反对，最后由广州市市政园林局负责人出面表态说广州暂时不考虑“拥挤收费”。而在日前，尽管收取拥堵费还停留在学术研讨的层面上，但来自 广 州 大 洋 网 的 一 项 调 查 显 示 ，94%的网友对收取拥堵费的治堵效果表示不看好。大部分的网友持反对意见，认为拥堵是因为政府公共管理水平低，而“拥堵费”只是政府建“小金库”的一个名目。政府的失职不应该由老百姓来买单。

　　开征交通拥堵费前提是高度便利的公交系统

　　专家指出，开征交通拥挤费的前提是建立一个完善的公共交通配套服务体系。包括公交、地铁线网的建设，公共交通服务水平的提升，换乘交通枢纽的建设等等，都是减少私家车进入中心城区的必要环节。

　　“车主有别的出行选择是征收交通拥堵费的前提。”美国专家李·穆尼克指出，美国收拥堵费的地方，搭乘公交出行的市民比例都在70%以上，而广州等中国大城市目前地铁、公交等公共交通系统尚未完善，同时还存在民意风险、法律等问题，因此收取交通拥堵费短期还不具备条件，仍有一系列问题要解决。

　　上海同济大学的杨晓光教授和美国能源部阿贡国家实验室首席科学家王全录博士都认为，随着大城市中心区交通拥堵问题越来越普遍化，收取交通拥堵费的前提必须是大力发展公共交通。“它们一个是在前面拉，一个是在后面推，共同引导推动市民从私家车里走出来，选择搭乘转向大容量的公共交通工具出行。”

　　广州市政协委员韩志鹏认为，交通拥堵费是通过收费达到调节路权、缓解交通拥堵压力的目的。而拥挤费的全部收费所得都应该用于发展公共交通，尤其是地面公共交通的配套设施建设。  肖思思