武广高铁于12月26日投入运营，但高票价和铁路部门暂时停运京广铁路武昌至广州、武昌至长沙、长沙至广州、韶关至广州等13对列车引起公众反对，部分公众表示难以承受如此高的票价，并认为“被高速”了。铁道部官员解释说，武广高铁投资和运营成本高昂。在定价方面，没有先例可以参考。既要考虑投资回报率，也要针对特定人群考虑与民航、普速列车的差别化，还要考虑百姓的承受能力。但武广高铁的票价比武广航线机票价格还要高，不知铁路部门是如何考虑公众的承受能力的。

　　想当初武广高铁风光开工，公众对高铁充满期待，但等来的是他们不得不再次吞下垄断的苦果。高铁不是一个纯粹的商业项目，既然是民生工程，首先需要保障公众的利益，不能采取纯商业化的方式来运营，成为垄断机构牟取暴利的工具。铁路部门如果认为投资和运营成本居高不下高票价是不得已而为之，那么，仅仅是基于经济效益考虑，大规模投资高速铁路是否明智？背负沉重负担的铁路部门如何要求他们在日后走向市场化、提供以乘客为本的高素质服务？

　　如果公众付出普通列车三倍的成本仅仅是为了高速的体验，我们不得不质问：真的需要那么多高速铁路吗？国内很多宏伟的公共工程上马初衷都是“为人民服务”，但人民究竟需要什么样的服务？谁来买单？人民可以从这些服务中得到多少实惠和需要人民付出多大代价，往往缺乏必要的公众咨询和解释。公众在高速铁路的投资过程中只有被告知权和投资的义务，却没有发言权，建设方为公众描绘了美好的愿景，一声令下之后，就让纳税人、沿线居民和最终乘客为高铁的建设做出牺牲，这就是公众想要的美好未来吗？

　　如果铁路市场是充分竞争的，相信大多数人都认同高铁在定价的时候需要考虑经济效益，但是垄断企业一旦以“市场”之名进行定价，“涨价”就是唯一的选择。定价“市场化”不是“高价化”，在非市场化的背景下提供产品和服务本身就不具备市场定价的基础，经营者也不可能提供真正的市场化定价。公众除了质疑定价的合理性之外，还担心在没有选择的情况下不得不去接受高票价。目前铁路在长途客运中占据绝对的市场份额，航空和公路运输从运输能力和基础设施方面都和铁路运输存在很大差距，乘坐火车成了很多旅客不得不选择的选择。而在这个唯一选择的运输方式中只有一个运营商，铁路部门在定价的时候无所顾忌，即便挨骂也照样我行我素。高铁和普铁差别化定价的前提是有选择，如果普铁没得选，消费者想用脚投票都没办法，不坐高铁“被高速”，那就可能无车可坐，恐怕今年很多低收入者都回不了家了。

　　铁老大觉得委屈也没办法，只要垄断继续存在，铁路部门就得继续接受公众的质疑和批判。在垄断之下乘客无法享受高质低价的服务，这不是铁路部门的错，而是制度的错。要求铁路部门做雷锋不现实，如果铁老大那么痛苦的话就不要把所有责任都让自己扛吧，让其他具备实力的竞争者也进入这个市场，允许不同竞争主体从投资到营运全过程都充分参与，估计铁老大就不会像现在如此“痛苦”了。(李敏斌 )