“股神”巴菲特的“蝴蝶”翅膀一扇动，千里之外的中国产业界就会感受到商机的“海啸”。

　　11月3日，巴菲特旗下的伯克希尔·哈撒韦公司表示，将斥资340亿美元收购全美第二大铁路运营商北伯林顿铁路公司。对于此次交易，巴菲特3日在一份声明中说，对北伯林顿公司的投资是对“美国经济未来的豪赌”。

　　而更多的人则把“股神”的此举解读为豪赌铁路这一“夕阳产业”。

　　“在别人恐惧时贪婪”这是股神巴菲特的名言。显然，巴菲特溢价收购铁路股显然并非一时冲动的所谓“豪赌”，作为价值投资大师，巴菲特发现价值的角度异于常人。

　　巴菲特近期一系列的投资举动都瞄向了“中国”概念的项目，尤以投资比亚迪汽车为甚。此次举“老本”购买铁路项目，不得不使人对其行为产生中国式遐想。

　　其实，早在6月初，巴菲特就曾说明投资铁路股的理由首先是与中国经济腾飞有关。巴菲特认为，随着中美贸易的不断升温，大量物流往来致使美国西部太平洋沿岸货运港口一片繁忙之景，而美国中西部到西部太平洋沿岸的地上货运线更是热度不减，铁路货运因此成为炙手可热的“香饽饽”。

　　“高铁是新的商机，未来几年要建不少高铁线路。不光中国，整个全球的铁路运输行业都会有大发展。”香港招银国际投资银行高级副总裁、南开大学经济学博士郑磊告诉《中国产经新闻》记者。

　　金融危机爆发以来，随着全球汽车、航空等传统行业的萎缩，铁路交通这一传统运输方式越来越受到青睐。巴菲特表示，美国的未来繁荣离不开高效运营并良好维护的铁路系统。

　　据了解，美国总统奥巴马在执政后，决定从政府7870亿美元经济刺激计划中拨出80亿美元，用于在全美建设高铁走廊，以缓和交通拥堵和节约能源，目前6条高铁路线已获立项。

　　而在中国，高速铁路的建设已然如火如荼。自2008年奥运会京津高铁投入运营之后，武广高铁、京沪高铁、沪杭高铁和沪宁城际高铁等相继开工。

　　待到2012年，将有1.3万公里客运专线建成投产，京哈、京广、京沪、陇海、哈大、东南沿海等客运专线将全线贯通，客运专线“四纵四横”全面建成通车，1.5万公里区际干线、1万公里复线，将形成贯通我国东、中、西部和东北地区的大能力骨干网。

　　巴菲特的“豪赌”举动正是顺应了世界经济发展的规律。而恰逢其时的中国高铁建设，既有全国区域经济圈全面隆起和自身运能瓶颈张力的需求，又有世界铁路复兴的大背景和全球高铁浪潮的触动。

　　中国铁路以占世界铁路约6%的营业里程，完成了世界铁路约25%的运量，创造了货物发送量、换算周转率、运输密度等多项世界第一。2008年我国铁路运输密度达到4139万吨／公里，是世界各国铁路平均值的数倍。

　　同时，其中的瓶颈问题也在制约着经济的发展。据我国经济研究部门的预测，2020年我国GDP将跃居世界第二位，人均GDP将达至5000美元以上；全社会客货运量将分别达到410亿人和400亿吨，其中铁路客货运量将分别达到50亿人和50亿吨。这种内在需要决定了铁路必然要有跨越式的发展。

　　而高速铁路更合乎这一交通运输瓶颈的要求：高速铁路运能大。目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔3分钟的要求。日本东海道新干线高峰期发车间隔为3分半，每天通过的列车达283列，每列车可载客1200～1300人，年均输送旅客达1.3亿人次。

　　中国高铁产业的“后发”优势也令各国政府关注。京津城际顺利运营满一年，共运送旅客1870万人，标志着我国高铁技术经受住了运营的考验。日前，铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光介绍，已有多个国家来我国考察引进高铁技术，目前正与美国展开合作计划。

　　张曙光认为，我国高铁技术出口具有优势。一是具有体制优势，因为我国高铁技术是在铁道部统一领导下进行引进、吸收再创新的，如果需要出口就可以发挥集成优势，“从工务工程、通信信号、牵引供电到客车制造等方面，我们可以一揽子出口，而这在其他国家是难以实现的，因为他们的技术是分别掌握在很多家不同的公司手中的。”

　　另外，他也指出，我国高铁技术层次丰富，有两个技术平台。250公里时速的既有线改造技术和350公里时速的高铁技术都有。因此对迫切想发展铁路事业但基础薄弱的发展中国家来讲更具有吸引力。再就是我国高铁技术设计、建造成本优势突出，能比其他国家低20%左右。

　　“股神”巴菲特的“豪赌”恰恰给中国高铁产业提供了未来市场的“价值投资”佐证。显然，中国高铁“后发”价值优势已经到了发力的时候了。(李金玲)