《瞭望》新闻周刊:治“堵”就是治“大城市病”

　　可以预言，今后我国越来越多的大城市堵车会成为常态，对于这个线性发展的变量，各方要有足够的心理准备和应对措施

　　文/南辰

　　9月22日，“国际无车日”，时值中国传统的中秋佳节。在机动车进入459万辆时代的北京，人们此时想到的是一周前一场小雨制造的140条路段拥堵的“超级大堵车”，是堵了20多天和超过100公里的“史诗般”京藏高速大堵车……主题与现实的激烈碰撞程度超过了以往任何一年。

　　今年中国城市无车日活动，旨在倡导低消耗、低污染和低排放的绿色交通出行方式。依据活动主题，各城市政府将倡导居民在出行中尽量减少碳排放，鼓励选择绿色交通方式出行。而活动的大背景，则是中国年产销有望超过1700万辆，蝉联全球最大新车市场的位置，暗示的正是“无车”和堵车在现实中发生激烈碰撞的根源。

　　在私车已经占主体的汽车社会，每个车主的选择都直接关系到一个城市“无车日”活动的最终效果。作为理性的个体，出门手摸车钥匙之前，无疑会站在自己的利益上对不同出行方式的花费时间、舒适程度、经济费用等因素进行一番权衡和选择。

　　实事求是地分析，对于绝大多数有车族来说，目前用以上几个指标综合考量，让车主主动选择公交的几率不大。因此，现阶段我国的无车日像西方汽车发达国家那样从宣传低碳出行入手略显得有些脱节和空泛，不妨从实惠的角度算算账，给市民各种出行方式来个全成本核算，并加快从拉大公交出行和开车出行成本差距着手调整管理政策思路。

　　南京城市与交通规划设计研究院杨涛教授曾对笔者介绍，根据某地一项交通出行方式的全成本核算，目前表面看私家车出行成本高于公交出行，但是如果算上舒适度、花费时间、面子等因素，开私家车还是要比挤公交划算。笔者认为，这正反映了出行全成本核算的“公私倒挂”。

　　因此，当前应当大力推广的一个理念是，未来用车成本会由于出行方式调控和土地等公共资源的稀缺大大上升。从世界范围看，这也是规律。私家车出行相比公交出行占用更多的路面资源，消耗更多的能源，排放更多的污染，理应通过燃油税、停车费、排放税等渠道理性抑制，政府应当把私家车出行成本上涨的费用反哺社会，用于公交、轨道交通、人行道、自行车换乘体系的建设。

　　此外，在北京有关部门就“十二五”交通规划征集专家意见的时候，自行车出行的安全性被不少专家关注。以北京为例，与机动车隔绝的自行车专用道成了稀缺资源，最常见的景象是在无任何隔离设施的辅路上，骑自行车的人像玩惊险杂技一样穿行在汽车之间：左边是辅路车位上停着的汽车，右边是辅路上开着的汽车，自行车车把几乎挨着反光镜，当辅路汽车右转弯时更是险象环生。

　　从这个角度看，绿色低碳出行首先需要一个更重要的定语——安全。汽车社会中，如果不能尽最大可能保护行人和自行车出行的安全，健康和环保就显得有些“皮之不存，毛将焉附”。

　　北京市交通委员会副主任李晓松近日表示，当年北京自行车道设计为5至6米宽是因为自行车流量非常高，现在自行车出行比例萎缩到18.1%，一些自行车道让给小汽车了。北京制定了一个步行自行车的导则，根据现在的自行车流量，自行车道宽3米，最多到4米，就能基本满足现在的自行车流量。

　　这么做还有一个考虑，自行车道如果只有3米宽的话，小汽车强行进行违章停车就出不来了。笔者认为，应当向瑞典等发达国家学习，尽最大可能利用硬件设施保障机动车和自行车、行人交通体系隔离。当然，还要对自行车道内超速的电动自行车严加整顿，确保行人和自行车交通体系的安全。

　　北京的尾号限行政策效果越来越不明显，这是意料之中的。在明年北京机动车进入500万辆时代后，限行将失去临时止痛剂的作用。而限行这几年，暂时被掩盖的静态拥堵会在临界点爆发出来，转化成路面的动态拥堵。

　　不过，堵车是所有世界级大城市的通病，本身就是抑制机动车增长的一个因素。因为当路面堵车时间过长时，很多人会因为全成本核算转而选择更准时的轨道交通。但前提是北京的轨道交通建设还要快马加鞭，还要在人性化、舒适化上加倍投入。如果在北京9月17日那样的大拥堵中，轨道、路面公交系统运力充沛、相对准时准点，公交的时间成本核算优势就会被越来越多的交通参与者看重。

　　其实交通拥堵作为一种社会现象，它的出现与升级和经济、人口、产业、空间等宏观因素的联系非常紧密。与国外同等规模城市相比，北京的机动化是一个超速发展的过程，是以三四十年的时间完成发达国家城市百年机动化进程，尤其是堵车背后承载的北京人口超过2000万的规划与现实的激烈碰撞，更是绝非交通层面能够解决的。□