高铁概念被过度炒作：高铁是个筐啥都往里装

　　编者按：我国目前正处于高速铁路的建设高峰期。沪宁、京津、武广、郑西、福厦等高铁线路，对拉动当地经济、招商引资等方面起到的作用不可小视。但是，一些地方政府对高铁概念的过度炒作，同样应该引起思考。本报记者以目前通车里程最长的武广高铁为例，从不同的侧面来阐述了高铁对当地经济的影响。

　　7月1日以来，新调整后的武广高铁运行图，运力极大增加，“和谐号”动车组列车从日开行33对增至63对。

　　票价与时间价值的权衡

　　清晨，长江的汽笛声还在耳边，三小时后，珠江的浪花便在眼前。

　　在武汉新火车站，记者的朋友随机采访了几位南下的乘客。已购买G1021二等票的一位80后女孩正在候车室候车去广州进货。这位女孩在武汉市首义路夜市有一个固定摊铺，经营服装。她认为，武广高铁开通之后至少节约了一半时间，头天晚上卖完衣服，第二天早晨就可以坐动车去广州进货。

　　同在首义路夜市经营服装生意的另一位40岁左右的女店主则说，武广高铁开通后是方便了，但是票价贵，成本提高了。“本来就是小本生意，有时候一晚上也赚不了多少钱，票价那么高就不划算了，所以去(广州)一次要进很多货。”

　　武广高铁刚刚开通时，公众最大争议就是票价。武汉至广州北一等车厢票价为749元，二等车厢票价为469元。“这价格赶得上飞机票了。”另一位在武汉老站准备候车去湖南长沙的男青年说。

　　全国政协委员、河北省建设投资公司党委书记兼总经理王永忠在接受本报记者采访时说，高铁价格应该举行听证会，高铁开通最重要是便民，理应让群众有权利决定票价。

　　6月25日，武广高铁正式运营半年。这半年，武广高铁累计发送旅客898万人次，上座率达87.6%。由于商务客流、旅游客流的认可，武广高铁票价高的言论逐步消退。

　　物流是利好

　　京广线武汉至广州段是全国最繁忙的铁路干线之一，但客货混跑的模式使运力提升成为难题。客车要的是少拉快跑，货车要的是重载慢行。据测算，京广线每开行一趟客车就要影响两趟货车的运输，春运期间矛盾最为集中。京广线到了春运高峰期，每天只能放2趟赴港澳的鲜货列车，其余全部给客运让路。

　　而武广高铁开通后，原有的京广线武广段少了一些客车，从而能腾出时间段，开行更多的货运列车。铁道部铁科院研究员何邦模表示，京广线客运负担分流到武广高铁后，原有的京广线武广段货运能力可增长不止一倍。根据广铁集团的数字，今年1月~5月，仅湖南、广东两省，经京广线运送的货物累计就达6546万吨，同比增长21%。

　　三年前，著名的电子代工企业台达来郴州考察投资环境，郴州的评分不如江西赣州，但是台达还是选择了郴州。除了武广高铁的速度外，一个重要原因是腾出来的京广铁路运力。对于台达而言，相比公路，铁路的物流成本更低了。

　　武广高铁开通前，不少物流商就计划通过高铁来运输货物。不过，由于高铁采用的是轻量化的车体，一直未能实现物流功能。只有个别快递商，通过“带工”的方式，经营限时快递。但由于价格太高，在7月份前都已经销声匿迹。(周洲)