“HELLO，MR.HU”，在印度颇具影响力新一期《OUTLOOK》杂志上，中国国家主席胡锦涛成为了封面人物。11月20日至23日，在中国国家主席胡锦涛对印度进行国事访问期间， “CHINDIA”(China+India中文意为“中印大同”)概念在全球红极一时。

　　就在这次国事访问圆满结束五天后，11月28日德国驻印度使馆即发表声明，德国大众汽车公司计划投资5.3亿美元，在印度新建一家汽车制造厂。几乎同时，最新的印度《汽车发展规划(2006～2016年)(草案)》也正式出台，最引人注目的是“未来10年印度将致力成为全球汽车制造中心”。语气似曾相识，只有喜马拉雅一山之隔，在中国福特汽车采购中心宣布采购汽车零件及系统将超过26亿美元(约合200亿元人民币)，供应其全球福特汽车的生产与售后服务系统。此前戴姆勒-克莱斯勒与奇瑞也宣布了小型汽车代工计划；英国伦敦黑色出租车制造商Manganese Bronze与吉利的黑色出租车代工计划也在进行中……

　　当汽车制造外包演变成全球汽车企业降低成本、竞争求存的要义之时，中印都在渴望成为跨国公司军备竞赛的获益方。对于两个新兴市场的本土汽车企业来说，能够与跨国车企深度结合，不仅意味着可以赚取销售利润，更重要的是拥有了学习、提升，近而亲身参战的机会(中印两国都在强调大力发展汽车自主品牌)。

　　“它们的生产技能，实际操作能力，工艺水平，承担责任的能力都有相当的竞争力，”J.D. Power亚洲太平洋地区总经理Gerrit Kuyntjes评价印度汽车工业时称，“从质量方面来说，除了韩国以外，印度生产出的汽车质量是东南亚地区最好的。”而众所周知，印度的软件技术优于中国，人才国际化教育也比中国先行一步。

　　那么与印度汽车工业相比，中国的优势又在哪里？“这里我看到的更多是贫穷，由于印度贫富差距悬殊，大部分印度平民目前都以摩托车或老旧日韩车型为主要代步工具，他们的消费能力远远不如中国，”在印度首都孟买考察期间，某中国工程人员感受颇深，“不仅如此，在道路交通等基础设施建设方面他们也落后于中国。”

　　　第三方研究机构预测表明，2006年～2012年，在全球汽车市场的平均增长率仅为1%～1.5%的前提下，中国汽车市场增长率将保持在15%，而同期印度市场增长率是8%。从竞争角度看，中国汽车工业优势会在相当长时间内保持下去，但与此同时竞争也如影随行。

　　无论“CHINDIA”也好，“龙象共舞”也罢，我们必须正视中印合作与竞争属于问题的一体两面。“中国只有找准自己定位，才有中印双方各自充分发展的可能。”中国学者如是说。正如印度总理所说的那样：“世界之大容得下中印两个国家。”(中国经营报　汪静)