为了不拖品牌后腿并尽量从新车型身上赚取更多利润，东风雪铁龙不惜将劳苦功高的富康打入冷宫，这真的是明智之举吗？

　　法国标致雪铁龙集团一直在中国市场雄心勃勃。这家欧洲第二大汽车公司在1990年与东风汽车集团组建合资公司时，曾立下了“打造中国家轿第一品牌”的宏愿，然而，该公司这些年来惨淡的业绩让当初的豪言壮语显得有些苍白。

　　2008年东风雪铁龙共售车11.1685万辆，与其去年初制定的销售目标尚有近30%的差距。在行业内，这样的成绩让人无法提起精神，大众汽车集团在华的两家合资公司去年分别有50万辆左右的销量。

　　雪铁龙进入中国市场非常早，但这家总部位于武汉的中法合资公司，却一直找不到市场的节奏。它们执着地认为，最好的车永远是“下一辆”。但是，东风雪铁龙除了在中国销售的第一款车富康外，其“下一辆”车一直没有风光过。

　　东风雪铁龙的“下一辆”阵容中，包括爱丽舍、赛纳、毕加索、C2、凯旋以及世嘉6款车型。这些被寄予厚望的车型始终无法在中国市场脱颖而出。

　　回过头看，富康倒是东风雪铁龙最成功的一款产品，至今已在中国市场销售16年，保有量超过53万辆。在鼎盛时期，富康月销量曾高达8000辆，在相似级别中，这个成绩至今仅有上海大众POLO和广州本田飞度两款造型漂亮的两厢车可以触及。

　　在很长一段时间内，富康一直是与一汽大众捷达和上海大众桑塔纳齐名的轿车车型。三款车以皮实耐用、维修经济的特点，被中国消费者称为“老三样”。

　　一项“富康该不该退市”的调查中(截至2月11日)，72.4%的接受调查者认为“经久考验，品质得以信赖，保养、维修费用低，且便利”是其购买富康的理由，有80%的受访者认为其加速了家庭轿车的普及。

　　现在，桑塔纳和捷达依然保持着旺盛的生命力。全国乘用车信息联席会最新的统计数据显示，2008年捷达与桑塔纳分别以20.2303万辆和19.7934万辆的销量，居中国市场近200款乘用车销售排名的前两位。

　　2008年富康仅卖出12446辆，较2007年大幅下降55.6%，全年总销量不及捷达与桑塔纳的月均销量。《第一财经周刊》最近走访了北京多家东风雪铁龙4S销售店，绝大部分店内均没有富康销售，只有北方金泰、汽修一厂两家4S店还有少量存货。东方万泉4S店一位销售经理说，富康已经好久没有货，“厂家已经在几个月前停产”。

　　东风雪铁龙拒绝向《第一财经周刊》证实富康是否停产。在两厢车已被中国消费者认同的今天，包括大众汽车、丰田汽车、通用汽车等跨国巨头，以及本土汽车制造商奇瑞、吉利等，都在中国推出了两厢车。而作为两厢车的开山鼻祖东风雪铁龙的销售网点已很难觅到富康的踪影。

　　在北京首汽东风雪铁龙4S店，当《第一财经周刊》记者对富康表示出兴趣时，这家店的销售顾问第一反应是，“为什么不考虑买一辆新爱丽舍呢？”他给出的理由是，新爱丽舍在外形、配置和性能都比富康先进，价格相差不到1万。自2002年6月东风雪铁龙在时隔10年投放第二款轿车产品爱丽舍以来，不少经销商就对卖富康不那么感兴趣了。

　　即便富康早早为新车让路，但其在爱丽舍上市后的4年内，依然是东风雪铁龙最畅销的车型，月均销量稳定在5000辆左右。而东风雪铁龙为迎合中国消费者对三厢车的偏爱，在富康基础上“添尾巴”而成的爱丽舍，销量直到2007年才超越富康。

　　爱丽舍之所以能取代富康的位置，与别克凯越、现代伊兰特一起被中国消费者置入“新三样”之列，多少是沾富康的光。但是，其销量却一直不及别克凯越、现代伊兰特的1/2。

　　2008年，“新三样”均不约而同进行上市之后最大的一次改款。但是，新凯越和新伊兰特都通过对外形、动力、配饰等多达上百处的改进赢得了消费者的眷顾，年销量超过17万辆，而售价最低的爱丽舍仅售出5.5205万辆。

　　2003年至2004年是中国汽车市场的一个井喷期，然而东风雪铁龙并没有把握住这个机会，及时推出有竞争力的车型以巩固自己的先入优势，反而让刚刚进入中国市场的日本汽车公司丰田、本田、日产及韩国现代一举超越，地位日益尴尬。

　　其实东风雪铁龙并没有在这段黄金时期无动于衷，而是接连推出了赛纳和萨拉?毕加索两款车型参与竞争。

　　但是，尽管在欧洲因出色的性能被称为“操控之王”，塞纳却因为进口部件成本高，导致车价居高不下，再加上后排空间异常拮据，销量陷入低谷。然而东风雪铁龙并没有通过调整营销策略、降低生产成本来扭转这一局面，在一阵毫无章法的减配降价仍无起色后，草草停产了这款颇受好评的车型。

　　而萨拉毕加索尽管拥有“水滴”般流畅、圆润而典雅的造型，独立高位剧院式座椅以及宽大的车身空间，但却因为其对中国人来说过于超前的“休旅车”的定位，一直叫好不叫座。2008年，东风雪铁龙对其进行了升级换代，但销量却比2007年还下滑了50.9%。

　　2006年，在眼睁睁看着汽车业井喷一去不返后，东风雪铁龙一口气推出了价格较低的两厢车C2和中级三厢车凯旋。这两款从雪铁龙同门品牌标致的两款畅销车206、307基础上演化而来、挂着雪铁龙“双人”标识的新车，却因为其变魔术的技法不够老练，被挑剔的中国消费者发现，销量急剧下降。2008年，C2售出7786辆，比上年剧降55.3%；凯旋1.4830 万的销量，也比2007年下滑52.6%。

　　Global Insight亚洲的分析师曾志凌说，C2尽管在命名方式上沿用了标致雪铁龙在欧洲的畅销车名称，但其产品型号、运用的技术和造型实际上都比原版落后一代，而且欧洲人喜欢的小空间并不适合中国消费者的胃口，“中国人更希望拥有比较宽大的后排空间，与家人共享。”

　　而对于凯旋如流星般陨落，曾志凌认为是其定位不够准确。由于受其原型车标致307底盘、尺寸方面的限制，造成定位向上不能进入本田雅阁、丰田凯美瑞主导的20万元左右的主流中级车市场，向下又无法与别克凯越、现代伊兰特等10万元级别的紧凑型车竞争。从而造成车型定位过于小众，在销量上始终达不到公司的期望。

　　去年10月，东风雪铁龙推出由欧洲最新车型C4改进而来的新车世嘉，但其4个月累计不到1万辆的销量，表现依旧不理想。

　　东风雪铁龙一众新车在市场上的惨淡表现，让一些车主开始怀念起富康来。有着近10年驾龄的武汉某机关工作人员马君对《第一财经周刊》说，当初开一辆皮实耐用的富康是多么令人骄傲的事，但现在东风雪铁龙没有哪款车比它更适合城市道路驾驶了。

　　神龙公关行政部陈正军给《第一财经周刊》的 >>采访回复邮件中说，神龙通过爱丽舍、凯旋等车型与法方合作开发，目前获得的技术专利、研发成果逐年增多，是否需要引进标致雪铁龙最新的技术、最新的车型产品，首先取决于技术的引进成本、市场的消费需求、技术本土化、零部件国产化，作为企业必须进行投入与产出的技术分析和重要选择。“现代化大生产的人、才、物、产、供、销等各种资源要素与环节的协调配合，远比一个人购物消费的行为要复杂得多。”

　　但是，在相关调查中，57.3%的受调查者认为，东风雪铁龙可保留“富康”品牌，改换车型或在原车型上改款，比如改动车身外观、换装更先进的发动机、进一步丰富车内配置、做工更加精细一点，依然会选择购买。

　　如果富康没有被打入冷宫，东风雪铁龙会像现在这么尴尬吗？至少，这家公司会多一个稳定的财源。

　　比富康年代更久远的捷达和桑塔纳就是最成功的案例。一汽大众和上海大众一直没有抛弃这两个功勋老臣，每当它们与新的市场环境出现不适反应后，就立即投入资金和技术，对老车型进行多达百处的针对性升级换代，扩大内部空间，优化动力总成，并继承老款车扎实耐用、经济实惠的风格，让其始终成为消费者无法舍弃的选择，销量一直领先市场。

　　但是富康没有享受到这么好的待遇，东风雪铁龙此前曾对富康进行过升级改造，在十多处改进中，消费者仅认为加配的倒车雷达一项还算比较实用。

　　甚至连东风雪铁龙自己也有些嫌弃富康这个老伙计。东风雪铁龙的母公司神龙汽车公司总经理刘卫东早些时候说，富康的价格在有些市场已经掉到了5万多元，这对品牌的损害很大，“我们想了想，拼了命去完成目标，倒不如把心态放正，找出营销方面的不足，对品牌重新梳理，这样才能保证以后的发展。”

　　富康的确不太可能被塑造成一个高端品牌，但这不等于其在中国庞大的城乡市场已经没有号召力，如今这一市场正被后起的本土制造商们瓜分。对此东风集团显然另有打算，这家公司多年来一直想要推出一个更有成就感的自主品牌。

　　东风汽车在2007年成立了东风乘用车公司，挂着“东风风神”双飞燕标识的首款“与凯越同尺寸”自有品牌轿车车型，以及一款轿跑车车型即将在今年4月的上海国际车展上亮相，目前该公司正在筹划销售网络。这个计划据称已经酝酿了十年，投入100亿元。

　　但时至今日，东风汽车要想在大众汽车、通用汽车、丰田汽车等跨国巨头盘踞的中国乘用车领域凭借自主品牌后发制人并非易事，就连上汽集团海外收购而来的成熟品牌，投入市场后也是波澜不兴。东风汽车与其在核心技术不成熟的情况下急着推出自有品牌轿车，还不如在富康或其他成熟车型的基础上，先行探索基于合资公司层面的自主车型，待积累了一定经验，再行推出完全自主的车型。

　　上海大众在桑塔纳基础上开发朗逸、一汽大众在老宝来基础上推出新宝来，目前的月均销量均在7000辆以上。

　　东风乘用车公司副总经理李春荣不肯就新车是否借鉴富康或者其他车型底盘和技术透露任何消息。

　　市场咨询公司J.D. Power and Associates调研结果显示，在中国，拿一款很好的欧洲车、美国车甚至日本车直接投放，或者本土企业自主制造一款汽车就能取得成功的时代已经结束了，与美国及其他成熟汽车市场一样，任何一款新车进入市场，也必须符合中国审美的外形设计，适合中国道路驾驶的操控感受，符合中国人消费习惯，否则很难畅销。

　　J.D. Power中国项目经理王苒(Katy Wang)在报告中写道：“汽车厂商需要认真聆听中国顾客的意见。只有这方面做得最好的公司才能抓住中国汽车市场的巨大机遇。”