去年富康成为老三样车型(富康、捷达、桑塔纳)中第一款正式退出市场的产品，从某种意义上说，这是国内汽车产品更新换代节奏与国际化同步接轨的一个标志性事件。但与此同时，产品年龄在二十年以上的车型仍在市场上纵横，如捷达、桑塔纳和爱丽舍，这些以上世纪90年代初甚至80年代技术为基础的产品仍然是中国汽车市场上的主打车型，国人仍旧在制度缺失的情况下为这些技术已经落后的产品买单。

　　不论从任何一方面看，都无法给出让老三样退市的理由：今年前两个月，老三样产品和以其技术为基础的产品依然表现出强劲的生命力。其中捷达销售24662辆、桑塔纳两款车型销售达到近23000辆，和富康同宗同源的爱丽舍则以12227辆的销量成为神龙的主打车型。

　　从市场的角度，这确实证明了对老三样车型的消费需求依然存在，企业依据市场的需求延长一款产品的生命周期，是完全合情合理的。需求决定供给，企业在创造需求的同时也在实现利润，无可厚非。从供需关系和市场规律上来看，只要有需求，捷达即使生产1万年也是合理的。

　　和我们的车型经常“祖孙同场竞技”的情况不同，发达国家市场的产品更新周期已经实现规律化。除了古董车这样的小众市场外，很难想象一款量产车能在市场上存活超过10年，这是因为从市场准入来说，衡量每款车的标准是一样的。

　　这就让人想到了目前在国内具有影响力的安全碰撞标准C-NCAP。在这里暂且不怀疑这类标准的可靠性，单就车型选择就存在漏洞，为何碰撞的都是新上市的车，而那些已经上市超过10年的车型从来没有参与过类似的碰撞实验。

　　从技术进步的角度来看，二十年前设计的车型和现在的车型有着本质性的区别，这种差别既体现在发动机和变速箱的技术进步上，其实更多的是在车身结构、安全性能和环保等方面，恰恰是这些方面与消费者的自身利益密切相关。

　　老三样的销量固然大，但可以看出目前已经集中在二、三线甚至农村市场，一线市场的销售越来越被新车所替代。这也让不少汽车厂家表态：会有技术最先进的产品满足一线市场的需要，而类似于老三样这样性价比高的满足二、三线市场的需要。这不禁让人问一句：难道二、三线的消费者就不需要性价比和安全性？理所当然购买那些已然落后于时代的产品？

　　企业是以逐利为目标的，有钱赚、不违法，没有任何可以指责的理由，但政策的制定者如果不能清楚看到这些，那未免也有点不把二、三线消费者当消费者了！(何醒言)