本周，两个高端产品再次证明了中国市场对“大车”特有的偏爱。已经国产的沃尔沃S80L和即将国产的奔驰新一代E级都不约而同地选择了140毫米作为中国版的加长数据。从1999年9月6日上一代C5平台的奥迪A6加长90毫米在国内投产后，10年期间中国汽车产品的加长风非但不减，反而愈刮愈烈。从一方面来看这是汽车企业迎合中国消费者的市场判断能力在提高，另一方面则是在制度引导缺失下的非理性消费心态已渐成主流。

　　在中国汽车市场，有一条非成文的规律，那就是不好卖的产品就加长，一加长就热卖，此规律屡试不爽。在中高级车和更高端的汽车产品中体现得更为明显。从奥迪A6引领加长风，从而确立自己“公务车”代言人之后，几乎所有的高端品牌都选择了通过在中国市场“增长”来提高销量。

　　早期的宝马在国内业绩始终难以超越奥迪，尤其是5系刚进国内时的惨淡经营，这都跟它没有加长有关。宝马紧跟奥迪改弦更张，于2006年11月18日在国内推出了长轴距版的5系轿车，轴距比标准版要长140毫米。轴距加长令宝马5系的销量比未加长前增长超过50%，宝马也从“加长”中尝到了甜头，上海大众帕萨特在B5平台基础上增长了100毫米，一度是中级车老大，直到现在依然统治着20万元以下的B级车市场。

　　更有反面教材支撑这一理论，奔驰此前就不拿“一寸长一寸强”这句话当回事，上一代E级坚持不“加长”，结果就是近两年国产奔驰的销量低迷，甚至卖不过进口的奔驰车型。这也让奔驰放下高傲的身段，在新的E级上选择了加长，由此可见，对于中高级以上车型而言，在中国市场真可以说是“不加长，毋宁死”。

　　从理性消费的角度，加长车实际上并不适合中国对“低能耗，低排量”汽车产品的要求，也违背了节约型社会的根本理念，加长明显会带来更大的车重，势必消耗更多的燃料，排出更多的尾气，占用更大的停车空间。欧洲曾做过一个调查：如果欧洲所有的车平均缩短10厘米，那么欧洲的停车场将减少1/3。”可见，车身加长设计明显与我国的国情不相适应。

　　加长的车身还增大了转弯半径，降低了通过性，增大风阻系数，对产品操控性也会带来损失；此外，车身加长意味着成本增加，车价自然水涨船高，加长车市场主要针对公、商务车，过多、过奢侈的后排配置实际上是在助长公、商务车的“攀比”风，尤其针对公务车采购，从长远看并不符合建立节约型社会和服务型政府的理念。“加长车”的经久不衰，一方面表明中国消费者的非理性因素，但从根本上来说，这表明在我们国家，消费这部分产品的主力人群并不是真正的私人消费者，花的不是自己的钱，用的不是自己的油，那车自然就是越大越奢越好。企业的决策自然是迎合市场，但从国家政策层面，则需要更具体的措施来落实那些已经被我们无数次重复的口号。

　　“一寸长一寸强”指的是兵器较量中的规律，沿用到汽车消费上不知是我们对这一理念的拓展还是我们对这一理念的歪曲。但可以肯定的是，在一个理性的社会里，买车卖车都还是短小精悍更具优势。(何醒言）