首尔法院近日批准双龙破产保护申请，并任命两位负责人处理“善后”

　　上汽10亿元打水漂 国内车企首次跨国并购留下四大启示

　　上汽暂时失去对双龙控制权，赢了开局，输了结果

　　冷清的“上汽股份 双龙汽车”

　　“在过去5年里，双龙汽车约7000名人力生产了9万至15万辆汽车。这远远低于21万名人力生产190万辆汽车的通用大宇。”

　　2月10日，双龙汽车控股股东上海汽车公告称，韩国首尔中央地方法院已批准双龙汽车进入“企业回生程序”。

　　对于这场中国“国内汽车业首个跨国并购”案，著名汽车行业分析师钟师认为，上汽双龙整合后矛盾从来就没平息过。

　　上汽不“知彼”

　　从2004年底上汽收购韩国双龙之后，双龙4年来的发展一直不被看好，尽管在2007年一度扭亏为盈，但其本身存在的一些根本性问题并没有解决。

　　起家于20世纪50年代的双龙汽车，由于经营不善到1999年自有资本已滑到负613亿韩元，双龙汽车公司债权团便探讨向海外出售股权，以便收回其投入的资金。

　　2003年下半年，双龙汽车公司债权团邀请包括美国通用汽车公司、法国雷诺汽车公司和雪铁龙汽车公司、中国上海汽车集团公司以及印度塔塔的海外企业前来投标。2004年7月上海汽车公司不出所料被债权团选中，上汽收购双龙48.92%的股权，价格接近5亿美元。

　　上汽集团原本冀望通过控股双龙汽车获得其品牌知名度和制造技术，以找到通往全球市场的捷径。市场也预期上汽在中国的低成本优势与双龙品牌、技术相结合将发挥较好的协同效应，提高双龙汽车的效率。但事实并非如此，派驻在双龙的一位上汽高管曾坦言，双龙公司中能运用一口流利英语交流的人竟然没有几个，而且其生产管理水平、技术装备、研发能力未必比上汽强多少。如果没有奔驰的技术支持，尤其在柴油动力方面的技术和配件提供，双龙根本不可能有生存能力。

　　“首先是产品问题”，北京鸿锐新思管理咨询有限公司商用车研究部经理杨永亮表示，“到了2008年，随着国际油价的飞涨，双龙以生产SUV和大型车为主的弊病就显现出来了。”2008年上半年受韩国国内柴油价格高出汽油价格的影响，韩国政府取消了对柴油车的补贴，使得主要产品为柴油车的双龙汽车在韩国国内市场销量出现大幅下滑。截至08年第三季度，双龙出现1000亿韩元的亏损，走到了破产的边缘。

　　从金融危机带来的影响来看，杨永亮认为，一是出口市场，二是消费预期。在双龙取得盈利的2007年，除了在韩国国内市场的增长外，海外市场的增长是支撑双龙实现盈利的重要一环。据统计，2007年上半年双龙共销售汽车69755辆，比去年同期增长13.2%；其中韩国国内销量同比增长4.7%，海外市场出口量增长了21%。而在金融危机对全球汽车市场带来沉重打击的背景下，大多数企业的出口市场都受到了不同程度的影响，对于双龙来说，这一影响就更大一些。另外，金融危机对经济更深层次的影响是使人们的消费预期产生了变化，人们的消费习惯或原定的消费计划都可能因此而改变，对未来经济形势的不乐观会使人们推迟或取消购车计划，这也从市场需求方面影响了众多汽车企业的销售情况，当然也包括双龙在内。

　　杨永亮认为，虽然金融危机对双龙汽车产生了严重影响，但“双龙本身内部的问题是其今天走到这一步的根本原因，即使没有金融危机双龙依然有走向这一步的趋势，只不过在金融危机的催化作用下加速了这一过程，双龙来不及作出更多调整就产生了‘化学反应’”。

　　文化融合被忽略

　　钟师认为，导致如今局面的另外一个原因就是，韩国工会与外国企业的矛盾无法调和，在上汽收购双龙后，双方的文化一直没有很好的融合。

　　此前双龙董事会曾表示，由于销售量急剧减少，应该实行大规模的结构调整，但是为了员工的雇佣稳定，要求通过多方面的方案。比如，进行希望退职，轮休，今后两年减少工资以及冻结晋升、晋级、新招聘、暂停福利等方法大幅减少固定费用的支出，从而改善结构费用，并与工会充分协商。

　　此举引发了双龙汽车工会的强烈反应。1月13日，双龙汽车工会成员借机围堵中国驻韩使馆，谴责该公司大股东上汽集团“窃取韩国汽车技术、违背当初投资协议”。随着双龙提出“回生”申请的消息传出，怪罪中国的声音也随即在韩国媒体上出现。

　　由于工会组织十分强势，双龙汽车削减人员以降低生产成本的尝试在罢工威胁下屡屡宣告失败。据悉，双龙生产一辆汽车的人工费达到600万韩元(约合人民币3万元)，人力成本占车价的20%以上，是全球汽车业单车人工费平均水平的2倍。但即便如此，面对全球裁员的大势上汽提出的裁员计划，韩国工会还是给予了强烈的反对回应。

　　对此，上汽却强硬地回应称，各方应共同努力援救双龙，如果工会坚持罢工则表明其不积极救助双龙的姿态，双龙未来将葬送在工会手中。

　　中信证券汽车分析师李春波认为，在跨国并购中有些障碍是不容易克服的，当地员工和社会舆论不服是可以理解的。“比如一家中国企业，如果收购方是美国或者日本公司，大家都容易理解，但如果是非洲索马里的一家企业来收购，接受起来就比较困难。尽管上汽在并购之初也考虑到工会问题，对工会文化有一定认识，但这与同工会真正进行接触和斗争，是有很大不同的。上汽在与工会的斗争经验方面，有不成熟的地方。”

　　杨永亮也认为，双龙的工会可能从心底一直保有反对收购的情绪，也一直存在着很强的博弈心理。因此，“双龙内部从企业到员工无法形成统一的思想，内部问题尚未解决，企业又怎能发展得好呢？”

　　数据显示，双龙汽车的生产效率远远低于国内外企业。在过去5年里，双龙汽车约7000名人力生产了9万至15万辆汽车。这远远低于21万名人力生产190万辆汽车的通用大宇。但在上汽要求机构调整提高生产效率，提出通过裁员降低成本的方案后，却遭到了双龙工会的强烈反对和抵制。“在这种劳资矛盾的情况下，双龙的竞争力无法得到提升，在经历金融危机这种大风浪的时候自然要翻船。” 杨永亮表示。

　　在打开韩国双龙汽车公司的英文网站，浏览公司简介时，根本无法看到任何关于上汽的标识及文字描述，仿佛上汽这位控股其 51.3%的公司与双龙根本没有任何关系。

　　“上汽根本都没进到双龙中去。”中国汽车工程学会秘书长付于武如此看待这场并购大案。

　　资金不是万能的

　　上汽在接手双龙之前，双龙暴露出来的问题主要是内部管理和市场定位，而不仅仅是缺钱，因此亟需要上汽强力介入，可惜上汽没有这么做，或者说没有去触及造成双龙危机最根本的原因。双龙在国际市场上确立地位受惠于与奔驰的合作，能活下去则依靠立足于国内市场。上汽完成并购后，在重新打造高级轿车和越野车的定位上一直表现不强势，显得没有作为。

　　“上汽的作用就是双龙的提款机，输血时双方股东关系就稳定，停供血时关系就恶化。”钟师表示。

　　时间回转，上汽于2003年到2004年间力退另一家中国公司蓝星集团，以5,900亿韩元(约合41亿元人民币)价格，夺得双龙48.92%的股权；而后更增持至51.3%，并于2006年底将其注入旗下的上海汽车集团股份有限公司。然而到了2008年，产能22万辆的双龙一年间只造出了8.1万台车，仅占韩国汽车总产量的2%。双龙汽车未能偿还2009年1月到期的票据920亿韩元(现价约合4.55亿元人民币)，目前持有的现金低于400亿韩元(约合1.98亿元人民币)，亦无力偿还2009年4月将到期的公司债1,500亿韩元(约合7.43亿元人民币)。据双龙最大债权人韩国产业银行预计，双龙需要至少6,000亿韩元(约合29.70亿元人民币)，才能维持2009年的运行。

　　目前的情况是，上汽面临一个两难的选择，撤资还是继续“砸钱”。如果不救双龙，原先的投资就等于打了水漂。当时收购价格为每股1万韩元，总价值为5900亿韩元，如今，双龙的股价仅在1300韩元左右。韩国信用评级机构已经把双龙公司的信用级别降至“垃圾”，双龙长期债券的评级也由BBB-降至BB，此时撤资无疑损失惨重。另一方面，韩国银行已表示在上汽进行援助之前不会向双龙提供贷款，上汽要求裁员的方案也被双龙工会坚决抵制，而如果不进行调整，上汽就等于在往无底洞里扔钱。这与上汽当初收购双龙吸取SUV技术的初衷已大相径庭。

　　值得思考的是，同样作为汽车工业的后来者，日本的丰田、本田、日产，韩国现代一直不愿意在海外市场进行并购来扩展，而是更愿意独资建立企业。他们的发展历程里没有一个是通过购买高档品牌来实现自身飞跃，而是发展到一定阶段后，自创豪华品牌，最终后来居上。“品牌的收购需要原公司极强的实力，不仅仅指资金实力，更加指对技术和对管理的驾驭能力。” 汽车安全技术研发工程师秦玉学认为。

　　能力不是买来的

　　2月11日，中国汽车工业协会发布的最新统计数据使中国登上了全球汽车销量第一的宝座，虽然没有达到外媒报道的79万辆之多，但今年1月份全国共售出汽车73.55万辆，这仍高于美国当月的65.7万辆。

　　但事实上，目前国内的汽车企业大大小小有几十家，还有许多刚获得“准生证”的公司不断加入，而2008年达到或者超过百万辆规模的车企有只有一汽、上汽、东风(加上收购哈飞的微车产量)和长安集团，其它车企的生产规模都在几十甚至十几万辆。

　　另一方面，各家本土汽车企业虽然产能都不大，但几年来中国市场一直存在产能过剩的提法，而这种过剩其实是一种相对市场需求的过剩，论单个产能，中国没有一家车企可以和美国大型汽车企业抗衡。

　　与此相照应的是，现实中的中国汽车业仍是一盘散沙，大大小小的汽车厂有好几十家，但同时拥有核心技术并上产能规模的却几乎为零。相关数据表明，销量比较好的车都是合资品牌，其所用发动机技术均用国外引进，更有汽车厂商直接将国外发动机买回来使用。

　　知情人士也讲述，即使是低层次的汽车喷漆技术，也多采用国外的技术，国内本身的汽车喷洒技术在光泽保持上与国外比还有较大差异。

　　1月14日出台的规划中，明确提到“要推进汽车产业重组，支持大型汽车企业集团进行兼并重组，支持汽车零部件骨干企业通过兼并重组扩大规模”。业内人士认为，内部整合显然比盲目海外并购更符合中国汽车业现状。

　　钟师认为，在若干年内中国车企去并购或参股一些国外的技术开发型企业或有特点的零部件企业倒是可行之道，现在与其拯救国外破产的车企不如花钱在自身上打造自有品牌的车型。中信证券汽车分析师李春波对《证券日报》记者表示，“能力不是买来的，回顾过去二三十年，我们可以买人家的研发团队，买营销团队，但活是干出来的，不是买来的。日本韩国的著名汽车企业的成功是靠买来的吗？我们只能靠提升自己，自主创新，才能逐渐在国际市场上占据一席之地。”(王兵）