毫不奇怪，汽车和钢铁业在十大产业中最先出台产业调整振兴规划。规划强调支持汽车生产企业发展自主品牌，加快汽车及零部件出口基地建设，发展现代汽车服务业，完善汽车消费信贷。去年末，全国乘用车信息联席会曾上书建议中央政府要求放宽汽车贷款条件，降低车贷利率，实施与房地产消费信贷利率相似的政策，逐步推动住房公积金向住房与汽车消费公积金的转型。但这些方案并没有被采纳，此次规划只表示将完善汽车消费信贷。

　　全面拉动汽车消费的关键路径，笔者的看法是，一是要积极创造优惠条件，鼓励消费者提前更新老旧汽车，特别是那些排放超标的汽车，提前淘汰既有利于环保，又能拉动消费；二是要深化二手车市场的服务层次，提高服务水平，向潜在的消费者提供必要的相关信息。我国有3000多万的汽车保有量，如果有十分之一更新，对汽车市场的拉动效应就相当巨大。

　　此次的汽车产业振兴规划特别鼓励农民买车。从2009年3月1日至12月31日，政府安排50亿元，对农民报废三轮汽车和低速货车换购轻型载货车，以及购买1.3升以下排量的微型客车，给予一次性财政补贴。这与政府对家电下乡给予补贴颇有类似之处。这样农民买摩托车与买家电一样，也可以获得政府补贴了。

　　规划特别强调要支持大型汽车企业集团的兼并重组，支持汽车零部件骨干企业通过兼并重组扩大规模。大家都知道，多年来中国汽车产业结构格局大致可以用“散、乱、差”来形容，好几十家汽车企业年产都不足五万辆，有的甚至还不足一万辆。我们实在没有必要救助这样的企业，如果长期经营不善，毫无规模经济效益，没有竞争能力，该破产就让它破产吧，这就是市场经济。

　　从总体上看，规划所反映出的新政策还是一个宏观意向性的目标指向，从执行操作层面上，需要拿出具体的规则，如何结合行政手段和市场手段把我国汽车产业的兼并重组真正搞好，需要社会上方方面面来认真研究和考虑。

　　规划也着重提出要实施新能源汽车战略，推动电动汽车及其关键零部件产业化。中央财政安排补贴资金，支持节能和新能源汽车在大中城市示范推广。

　　有些遗憾的是，本次规划没有能出台像减免购置税这样的政策来鼓励新能源车。此前，一汽丰田、比亚迪等已经推出新能源车的厂家，都希望国家能减免混合动力车、电动车等新能源车的购置税，以鼓励消费者购买，尽快使新能源车的销量得到提升。

　　从科学发展应用的角度来看，电动车的普及当然需要一个阶段，而目前这个阶段既是一个起步的过程，也可能是个加速认同的过程。

　　其实中国在电动车上也有优势，一个是永磁电机。永磁材料是中国的强项，过去我们出口原材料，现在则有可能出口成品，欧洲、美国和日本都在中国选择永磁电机。另外，中国具有很长的电池产业链，技术上是日本第一、韩国第二、中国第三；产量上是中国第一、日本第二、韩国第三；欧洲和美国在这方面并不比中国强。首先在价钱上就比他们便宜，虽然在可靠性上可能还赶不上日本。但日本电池价格很贵，我们多数人用不起。

　　新能源汽车仍处于进入市场的初期，还远未达到被广泛认知和普及的程度，目前只是在十个大城市试验。在农村电动车可能普及得比城里好，可以说是“农村包围城市”，电动摩托车、电动四轮车，都普及得很快，但对这一点，地方政府似乎不太认同。

　　以笔者之见，电动车到处都能充电，价格又相对适中，如果政府再给一些补贴和支持(美国政府对新能源汽车就有补贴)，市场就有可能热起来。科技部正在组织“十城千辆”示范运行的活动，即今后3年内，在10个以上有条件的大城市分别进行1000辆车的节能与新能源汽车的示范运行，上海在世博会期间也将有大量的新能源车示范运行。

　　按照科技部的规划，到2012年，国内有10%新生产的汽车是节能与新能源汽车。如按届时汽车年产量1000万辆计，那我国新能源汽车就能达到年产100万辆规模。这样，一年可节油7.8亿升，减少230万吨二氧化碳、7800吨一氧化氮和780吨碳氢化合物的排放。

　　中国汽车产业既面临着生死存亡的严峻考验，也蕴涵着前所未有的挑战与机遇。中国汽车业需要一场大刀阔斧的兼并重组，最终形成10家左右的较大汽车集团，提高规模经济效益，推广节能和新能源汽车，强化自主研究与开发能力，逐步培养和塑造民族品牌，以提高整体竞争水平和生存能力。　(夏业良 北京大学经济学院)