《世界汽车工业发展战略比较研究》是作者近期关于全球汽车产业发展的较为系统的思考。作者以此次全球金融危机对汽车产业的冲击为契机，对美国、德国、日本、中国四个主要的汽车生产国的汽车工业发展战略的特征和利弊进行了总结与比较，探讨了各国汽车工业发展成就、得失与其发展战略的相关性。

　　本报从本期起将以连载的方式陆续刊登。

　　面对这次世界性金融危机，我们不仅要对虚拟经济与实体经济、全球化与区域化、计划与市场等较高层次的概念进行前所未有的反思，也要对产业组织与产业结构、消费结构与消费习性、企业资源与企业扩张、价值链与相关产业、政策与市场环境等企业战略层次的概念，进行前所未有的重构。应对罕见的危机，国家需要新的战略思考，产业需要新的战略思考，企业也需要新的战略思考。

　　此次金融危机的一个最大特点是，危机由房地产业引发，而汽车产业受危机影响最快。美国次贷危机引发金融危机，迅速蔓延到全世界。开始人们还在想，危机可能主要发生在虚拟经济领域，但万万没想到，危机很快就对实体经济产生了重大影响。汽车业作为实体经济中的骨干力量最先受到重创，这也超出了人们的想象，以至于使汽车业在短时间内失去了思考能力。

　　战略问题，无论对一个企业、一个产业还是一个国家，都是关系到现实和长远发展的重大问题。当前，全球汽车产业普遍陷入大衰退，全球汽车巨头普遍遭遇市场寒流。我认为，中国乃至全世界都应当重新审视这一关系到人类方方面面生活、改变了人类思考和工作方式的庞大产业，未来究竟应如何发展？在今天危机冲击全世界经济、冲击汽车产业、冲击每一个人生活的时候，我期望通过对全球主要汽车产业国家的发展战略做一比较研究，找到一些启发和答案。

　　美国是世界上最大的汽车市场。2007年，美国汽车产量达到1159.6万辆，销量达到1645.2万辆，占全世界汽车产销量比例分别为15.9%和22.9%。美国汽车的情况这段时间里可能是被谈论得最多的，美国“三大”卷入了金融危机漩涡，许多关于金融危机的报道中都涉及到汽车业。

　　回顾历史，美国汽车几乎就是世界汽车的历史。在上百年的发展过程中，美国创造了令人惊叹的福特流水线生产方式，创造了值得骄傲的通用矩阵式企业经营组织模式，创造了一系列世界知名的汽车品牌和经典车型，留下了曾独霸全球汽车企业前两名大半个世纪的辉煌历史。然而近10年来，美国汽车业明显衰落了。首先是1998年，当时我刚刚来到中国汽车报社工作，碰到的第一个重要新闻就是德国戴姆勒-奔驰兼并美国克莱斯勒。当时有人认为，这是全人类经济发展史上的里程碑，因为二战之后短短几十年，德国人就到美国本土去兼并了美国企业。那时候的奔驰公司也意气风发，雄心勃勃。而作为美国公司的克莱斯勒，资金困难等等理由或许都是存在的，但不被兼并相信也是可以的，那么为什么最终选择了这条道路？对克莱斯勒来说，它最致命的弱点就是其基本是一个本土性的公司，国际化水平太低。当时的决策者说服他的董事和股东的时候，最核心的一个理由就是：只有和奔驰公司合作，才能实现国际化。在我看来，10年前的这次并不成功的兼并，实际上已经预示着美国汽车公司的衰落。

　　其次是2007年，占据世界汽车第二宝座长达70余年的美国福特汽车，被日本丰田汽车公司超越。这也是一个标志性事件，是美国汽车走下坡路的重要开始。

　　最后是2008年，在全球遭遇金融海啸乃至罕见经济危机的冲击下，美国汽车“三大”濒临绝境，政府手中为数不多的救援资金居然成为昔日汽车大亨的“救命稻草”。美国“三大”处于破产边缘，这可说是美国汽车历史发展的第三个节点。

　　如果说，10年前克莱斯勒因陷入困境而求助于与德国戴姆勒合并还只是暴露出美国个别企业的经营问题的话，那么，近两年美国汽车的全球竞争力滑落，再到遭遇危机后抵抗能力全面丧失的事实，就不仅仅是企业经营问题了。因此，必须上升到整个美国汽车产业发展的战略层面加以检讨。这不仅是美国汽车业自身的战略选择，也包括整个美国社会。我认为，美国汽车产业的衰落固然有各方面原因，但绝不能忽视以下四个“过度”的战略选择给其汽车产业造成的损害和打击。

　　1. 过度消费

　　过度消费不仅是美国汽车战略的一个特征，也是美国社会的一个行为特征。整个国家都在过度消费。政府有着庞大的赤字，美国人也都在过度消费，没钱买车的可以买车，没钱买房子的可以买房子，不应该有两套房子的有两套房子，不应该有别墅、游艇的有别墅、游艇。整个社会的过度消费模式，必然要传染到汽车业，导致其出现目前这种恶果。

　　美国人长期以“车轮上的国家”而自豪。据测算，占全球1/20人口的美国，汽车拥有量占全球总量比例超过26%，每年消耗石油量超过全球总消耗量比例也超过20%。美国运输部一项统计也显示，中国2003年每千人拥有汽车量，只相当于美国上世纪30年代末的水平。从这个角度讲，我们确实羡慕美国人，他们比我们拥有的汽车多。然而，正是这样一个超级大的消费市场，在孕育和催生世界级超大型企业的同时，也孕育和助长了世界级的过度消费模式。

　　我认为，有三个原因导致了美国的汽车过度消费。首先是居民较高收入和汽车市场较强竞争的叠加，导致美国的汽车拥有和使用成本比世界其他国家相对要低得多。在美国，从上世纪20年代福特T型车开始，就开始了低价格大量销售的传统，随着战后美国居民家庭收入的稳步提高，加之全球汽车企业在美国市场的自由竞争和长期的低油价政策，导致美国一直是汽车拥有成本和使用成本最低的国家之一。经济条件一般的居民或家庭都能轻而易举地拥有和使用汽车，条件稍好一点的还会拥有更多的“油老虎”。以1999年为例，美国车价达到1980年以来的最低水平，普通家庭用不到半年的家庭收入，就可购得一辆新车。又比如在用车成本中，与世界上许多国家通过征收燃油税来抑制能源消耗、促进环保不同，美国把燃油税定得很低，且许多年保持不变。现行的联邦燃油税率还是1993年确定的，这刺激了美国汽车产业发展，但也一定程度上导致了人们盲目追求大排量车的消费趋向。

　　其次，在激烈竞争中，从上世纪80年代末期以来兴起的“零首付、零利率”推销政策，对美国式过度消费起了推波助澜作用。“9.11”之后，我们连续报道了美国通用如何在重大事件出现以后，美国经济出现滑坡时，用什么方法来启动汽车市场，对美国经济起到了什么样的作用。当时，通用汽车推出了以“购车贷款零利率，让美国继续转动起来”为主题的营销企划；其他两大汽车巨头也迅速推出了类似的强力促销计划，很快扭转了汽车销量急剧下滑的势头。从当时的历史背景看，通用的做法确实对拉动美国经济起到了很大作用，因为一旦汽车消费降下来，美国的消费就等于缺了一大块。但我们不禁要问，如果零首付、零利率持续下去，导致的结果将是什么？它符不符合企业经营的原则？这种做法是否可持续？这样做对美国汽车企业、产业意味着什么？

　　针对“零首付、零利率”的推销政策，曾有一位克莱斯勒的首席运营官大声疾呼：“它只会让我们在短暂的旺销之后元气大伤，我们正在吞噬自己的未来。”由企业承担巨大风险的零首付、零利率政策，导致大量没有现实支付能力的消费者超前实现购车梦想。长期下来，汽车企业深陷其中不能自拔，当风险累积到一定程度时，企业的发展空间就会被封杀。今天回过头来看，买汽车可以零首付、零利率，买房子也能零首付、零利率，次级贷由此形成，也就酝酿了这场席卷全球的金融危机。

　　第三，高度发达而过度周转的二手车市场，促进了车辆高频率更换，导致一部分消费者对车辆使用无休止地追求过度拥有，也促成了过度消费。美国二手车市场是世界最发达和最大的，美国的二手车与中国许多同类车相比，价格显得十分便宜，拥有和更换十分便利。美国人对二手车有着异乎寻常的热情，过去10年，美国新车的年平均销量为1600万辆，而二手车的年销量高达4000万辆以上，基本上是新车的2~3倍。

　　二手车繁荣背后意味着车辆的高频率更换。首先是新车买的多，然后是车的周转频率快，还有就是人均或家庭拥有车辆数量多，三者兼具才会有二手车市场的高度繁荣。过度的、高频率的变换、更新车辆，从一定意义上说，是对社会资源更大程度上的使用，或者说更多的浪费。从汽车企业的角度来说，买车越多当然越好，从消费者角度看这也是合理的，只要能够负担，一个人买多少辆车都无可厚非；但宏观上却是极不合理的，因为任何一个经济、任何一个市场，都有极限和“度”，任何产业的发展也有极限和“度”。如果无休止地扩大生产，买得越多，造得更多，卖得更多，最后叠加到一起，形成的最终结果可能是什么，我们一定要加以考虑。

　　我认为，美国汽车现在的衰退，与此是有关系的。假设明年美国汽车生产跌破1000万辆，甚至假设变成500万辆，相信美国人也不会没车开，美国人消费汽车的途径还是会有。因为美国汽车保有量、二手车市场的储存量太大了，即使一段时间不再生产，仍然有车。如果一个产业是处在这样一种状态，那并不是健康的状态，也不是一个可持续发展的状态。

　　2. 过度集中

　　全世界几乎所有的产业经济学家都认为，介于完全垄断和完全竞争之间的垄断竞争结构，应该是市场经济中较为合理的产业组织结构。因为垄断竞争结构，既可以因一定的垄断而收获规模经济效益，又因保留了比较充分的竞争而发挥市场功能。

　　当年戴姆勒-奔驰兼并克莱斯勒的时候，曾有不少业界专家预言，未来世界汽车就是“6+3”格局，汽车企业甚至可能只剩3~5家。事实上，那正是一种完全垄断的组织结构，在一个巨大的产业市场上，如果市场由几家供应商垄断，将不能防止其共谋榨取垄断利润，延缓技术创新，损害消费者利益。很难想像，如果全世界真的只剩3~5家汽车企业，全世界汽车产业会是怎样的一幅图景，中国汽车又将面临什么样的未来。显而易见，这种产业结构无论从国家利益、民族利益，还是从地域经济、人类的消费习惯，或是从产业经济学、产业发展来看，都是不可能实现的。完全垄断竞争局面一旦出现，就意味着产业的衰退和活力丧失。

　　而在美国这个世界最大的汽车市场上，本土生产商总共只有3家，产业集中度之高在世界上绝无仅有。正是这种典型的垄断组织结构，让美国汽车产业在国内市场长期获取丰厚利润，进而疏于技术创新，逐渐丧失全球市场竞争力。我个人认为，长期以来，美国通过自由竞争，通过资本的兼并重组，通过其高速发展过程形成的3个大公司的产业组织结构是不合理的，是过度集中的。因为在很长一段时间内，美国3家企业占有的美国市场份额超过40%以上，这样一种接近于垄断的产业结构，导致了接近于垄断的市场结构，必然导致企业在灵活性、竞争活力等各个方面受到影响。长期以来，人们对庞大组织机构带来的缺少灵活性、市场适应能力弱、决策效率低、企业资源分散等指责一直伴随在美国汽车“三大”左右。当然，随着上世纪下半叶日本汽车和德国汽车的进入，美国汽车的产业结构发生了变化，但从其自身来看，仍然是高度集中。

　　通用汽车公司到去年为止有整整一百年的历史。上世纪60年代初，通用汽车公司在美国的市场份额超过50%，10年前其市场份额降到33%，现在进一步降低为20%。比通用汽车公司成立还要早5年的福特汽车公司，一度是世界最大的汽车企业，在被美国通用汽车超越之后，也保持世界第二的位置长达70余年，在美国的市场份额，由上世纪60年代初的接近40%，降到1990年的24%，进而再降为当前的16%。克莱斯勒的情况更糟。在与戴姆勒合并10年之后分手，不仅丧失了美国本土市场，还丧失了独立在全球新兴市场发展的历史机遇。目前，其在美国本土市场份额为11%。今天，尽管美国汽车“三大”仍然占据其国内市场47%的份额，但在国外竞争对手的进攻面前，已经陷入无力还手的困境。

　　斯隆当年在执掌通用帅印时曾说过：“大规模的企业是合适的。在美国，我们用‘大’的方式做事。我一直相信规划要做得大。”通用从那时起走上了全球扩张、以大为美的发展道路。在美国产业界也有着“大而不倒”的说法。但此次金融危机一来，“大而不倒”的神话彻底破灭。事实上，许多一流的金融学家和金融企业家，都明白“大而不倒”是不存在的，他们对风险的认知比任何人都透彻。遗憾的是，他们的所行与所言却恰恰背道而驰。在我看来，美国的汽车业界里，特别是美国通用，还没有摆脱斯隆给他们留下来的精神遗产，没有走出斯隆的企业管理理念和战略框架。他们仍然局限于在斯隆年代创造出来的世界一流的美国企业管理的经验和模式之中，并没有实现历史性的突破，没有与时俱进。在他们关于产业结构、企业结构和组织架构的理念中，骨子里仍然信奉斯隆的思想——“大是合适的”。

　　事实上，我们回过头看，在斯隆公开倡导“大”的发展理念的时候，全球产业界和企业管理界，就有很多讨论。面对他这样绝对权威的企业家提出的权威理论，企业界、理论界也是有很多不同声音的。通用的发展战略选择，可能对当时的通用是最好的。但在新的时代，他的理论还适合吗？现实给我们提供了最好的答案。

　　不久前，诺贝尔经济学奖得主约瑟夫·斯蒂格利茨在英国《金融时报》发表言论说：美国“三大”不会倒闭，但确实需要重组。我认为，他的话本身就是对美国汽车产业现有组织结构的否定。其重组概念中，包含或者瘦身，或者分拆，以及其他形态的产业重组。

　　美国的过度集中，已经使美国吃尽了苦头。

　　3. 过度虚拟

　　美国是世界上虚拟经济最发达的国家。各种金融及其衍生产品层出不穷，企业对金融产品的依赖无以复加。

　　美国汽车巨头也不例外。“三大”在推金融服务产品上的创新能力远远超出其在实体产品领域的能力，他们不仅推出了纷繁复杂的新车、二手车信贷金融服务，还建立了庞大的服务机构。近年来，随着企业在国内市场份额的节节败退，“三大”的主营业务利润甚至主要来自于金融服务而非汽车产品的生产和销售。

　　这样过度依赖虚拟经济的主营业务结构，更加助长了“三大”在实体产品创新上的松懈，不仅错过了与本田、日产等企业在传统动力系统上齐头并进的机会，更错过了与丰田等跨国公司在诸如混合动力等新能源汽车方面一起发展的机会。过度虚拟的战略错误，发人深省。

　　实体经济和虚拟经济之间的关系，是这次世界金融危机后大家很快便密切关注的一个关系，现在许多人都在谴责虚拟经济，那么，发展虚拟经济是不是全错了？我觉得，发展虚拟经济没有全错。在今天的技术革命、信息革命条件下，人类社会创造了巨大的财富，虚拟经济的发达是必然的，因为人们有很多剩余的资金，有更多样的需求，虚拟经济能够帮助人们实现更多的愿望。但是，任何事情都要有个度，过度就会走向反面。

　　美国三大汽车公司在经营过程中，有一种过度虚拟的错误选择。在美国，通过信贷和租赁买车的比例为92%。这个数字，很容易让人将其与次级贷联系到一起。我对美国汽车市场的次级贷没有进行过专门研究，但可以大致判断的是，92%靠贷款买车的高比例中，也一定有次级贷。也就是说，不应该拥有汽车的拥有了，不应该拥有高档车的拥有了。消费者通过便利的信贷业务，超前消费汽车产品，虚拟经济的约束力很弱，这使得汽车消费过度膨胀。

　　当这种虚拟经济的方法成为企业推销实体汽车产品高度依赖的工具的时候，汽车企业的核心业务就会受到威胁，特别是在经济危机冲击下，企业会变得非常脆弱。正因如此，很多人说，美国汽车公司的核心业务名存实亡，美国三大汽车公司的主要利润来源，已经不是来自于实体产品，而是虚拟经济部分，来自汽车金融服务。

　　我曾经参加过一个汽车金融论坛，有几位从金融界请来的专家，运用相关数学模型对数字进行分析，最后得出的结论是：美国三大汽车公司的利润来源主要是金融服务而不是制造业，或者是许多人所说的来源于产业的“两头”，不是来源于中间。也就是说，制造环节不创造利润，创造利润的一头是金融衍生产品，另一头是产品研发。美国“三大”确实是这样，他们在金融产品的创新能力上领先全球，但遗憾的是，他们在这个领域走过头了，就和美国华尔街那些投资银行的行为一样。

　　数字可以说明这个问题：2006年，通用公司盈利，主要是因为其金融公司盈利了29亿美元；福特公司总亏损10亿美元，但其金融服务赚了25亿美元。也就是说在2006年，美国通用公司和福特公司，制造业不赚钱，主要由金融业赚钱。这种繁荣的背后隐藏着危机。2005年7月，通用决定将下属总产值550亿美元的汽车贷款业务出售给美洲银行，车贷虽然已经卷入次贷危机，但当时来看盈利相对稳定，值得长期持有。这一决定，预示着通用更加倾向于证券短期投机与金融衍生产品运作。当时通用总裁认为，这是公司新的战略选择。但同时也就意味着通用渐渐离开其制造汽车的主营业务，长期利润来源已经脱离了制造业基础。今天，当全球金融危机像海啸一样席卷而来的时候，高风险暴露了，美国通用在2005年积累的1900多亿美元信贷负债成为沉重的负担。2007年，通用亏损387亿美元。

　　总体来说，美国汽车工业发展中过度“虚拟”，积累了很多教训，造成了很多损失。

　　4. 过度放任

　　这里说的过度放任，是指美国一贯奉行的所谓高度自由的市场经济管理模式。政府对汽车产业的管理，体现为过度放任，除了政府规定的强制性标准如安全标准、排放控制标准外，政府对产业组织、产业结构、产业发展等一些关系美国汽车业发展的重大问题，基本是放任的，让市场自行调节。

　　最近，一位美国经济学家写了一本《美国怎么了》的书，对美国此次引发全球经济危机的根源作了深入分析。该经济学家曾经预测了亚洲金融危机，在美国金融危机出现之前，他又预测出美国金融危机的情景。当危机爆发时，美国经济的表现与他的预测惊人相像。他认为，美国过度的自由市场经济，导致了美国金融危机。

　　我觉得，对经济行为主体的过度放任，至少折射出两个判断：一方面是遵循所谓高度自由的市场经济体制的结果，市场资源完全由看不见的手来配置；另一方面，反映了美国汽车产业在美国政府眼中所处的地位。我个人认为，美国政府对于汽车产业在美国经济中的地位的认识早就改变了，已经不再把它放在国家产业战略上加以管控和引导。这个定位，决定了美国政府对汽车产业必然会持放任态度。

　　最近，美国政府对“三大”的态度可以说明一些问题。美国国会有些议员对美国“三大”指责很多，有些指责很有道理。这些议员认为，美国“三大”自我革命、自我创新、自我调整的能力太差了，在危机中希望企业有能力自救。然而，历史地看，美国“三大”发展到现在，积聚了百年的品牌，也积累了百年的负担和问题，同时逐渐丧失了创新的能力和活力。但是，对美国“三大”的修复能力、纠错能力、重生能力的看法，尚需通过今后的实践检验，现在完全下定论为时尚早。

　　实践证明，过度放任的产业管理政策，在保证市场竞争充分的同时，却在维护国内产业健康可持续发展上无能为力。一方面导致美国汽车企业出现上述的过度兼并从而过度集中；另一方面导致政府在关乎美国汽车产业技术方向选择上难以体现国家意志，在美国汽车企业沉迷于研发制造大型、大排量、高油耗产品时没有及时干预和引导，从而在第一次石油危机冲击后，消费者消费偏好逐渐改变的情况下，丧失与国外对手竞争的能力。

（李庆文）