我国加入WTO后，轿车更多地进入了中国家庭，一个个造型新颖、装饰豪华的汽车品牌专卖店——4S店，也像雨后春笋般出现在全国大中城市。对于这道蔚为壮观的城市风景，有车一族直观感受更多的是其视觉的清新、靓丽和服务的规范、便捷；而在WTO专家、中国汽车流通协会名誉会长徐秉金眼里，这些过度奢华的4S店，不仅给我国汽车市场健康发育投下了阴影，还对国内汽车消费者利益构成不同程度的损害。

　　在日前举办的第五届进口汽车高峰论坛上，徐秉金亮出了自己这一观点。继而，记者又围绕这一观点，对他进行了独家专访。

　　在发达国家，汽车销售与维修已经分离

　　经济参考报记者：4S店模式在国内外最新发展趋势如何？

　　徐秉金：长期以来，在发达国家，为满足不同层次汽车消费者的需求，汽车销售常常是品牌专卖店、综合大卖场、有形市场、连锁店等多种方式并存，其中以集整车销售、配件供应、维修服务、信息反馈为一体的品牌专卖店——4S店为主要业态。但进入本世纪以后，由于土地资源紧张、建店投入资金巨大、消费者售后服务成本过高等原因，一些发达国家和地区如美国、欧洲等，已将汽车销售和维修分离，且同一个企业生产的不同品牌的产品可放在同一间店里销售。欧盟就明确规定，不允许供应商强行要求经销商必须建4S店。

　　2005年4月1日起在我国实施的《汽车品牌销售管理实施办法》(以下简称“办法”)，使4S店这一汽车产品品牌经销模式在我国得以引进和普及。随着这一销售业态的普及，我国汽车流通产业的整体水平得以提高，汽车售后服务的质量也明显改善。但由于汽车供应商将“办法”规定的“授权经营”片面理解为单一的“4S店”模式，且不顾当地经济发展总体水平和市场需求状况，使4S店在短短几年内出现了比较严重的盲目发展、过度发展倾向。如日本丰田汽车公司在我国各地设立的4S店总数已达400多家，一汽大众和上海大众各自在北京设立的4S店分别达38家。每个4S店，占地面积一般都在10亩地以上，有的旗舰店面积甚至超过20亩。投资一个4S店少则上千万元，多则七八千万元乃至一亿元人民币，且这些投资全部由经销商承担。

　　走遍世界各地，就数我国的4S店建设、装潢得最奢华。这样盲目、过度发展，既造成国家土地资源的严重浪费，又大大增加了经销商的经营成本。目前，4S店模式的汽车经销企业其经营状况大体是：三分之一盈利、三分之一不挣钱、三分之一亏损，而且亏损面还在进一步扩大。同时由于4S店“一枝独秀”，致使那些品牌、车型丰富，销售价格较低，深受消费者喜爱的汽车二级经销有形市场被迫大量退市。

　　对投资巨大的4S店，国内经销商早已叫苦不迭

　　经济参考报记者：4S店模式引入对我国汽车经销体制产生了哪些不利影响？

　　徐秉金：4S店模式只是问题的表面现象，其关键所在是市场主导权已被跨国公司自己设立的总经销商所掌控。“办法”的核心是授权经营，其目的是为了使售出的汽车在出现问题时，可以得到有效追溯并加以解决，使消费者合法权益得到保障。但品牌汽车供应商则将“授权经营”曲解为政府赋予了他们“对经销商的管理权利”，并据此将汽车销售过程中可能出现的各种难题和经营风险全部转嫁给经销商。具体表现为：

　　商务合同期限短，经销商风险大。当前，汽车品牌供应商对经销商的商务合同绝大部分都是一年一签，且供应商在合同中任意设定若干指标，分别按月份、季度、半年、年度对经销商进行考核，达不到要求的，供应商可随时终止合同，而不用付出任何成本和代价。由于4S店投资大、成本回收期长，经销商如果在短期内被取消经营权，必将蒙受巨大损失。

　　供应商倚重其主导地位，向经销商收取数百万元至数千万元不等的高额建店保证金，明显加大了经销商的经营成本；供应商为了完成月度、季度、年度销售计划，强行向经销商搭售市场滞销车型，转嫁不合理库存。

　　缺乏必要的退出补偿机制。不管是供应商还是经销商的问题，一旦发生经销商退市，所有损失均由经销商单方面承担，更有甚者经销商退出同一厂家多个关联品牌时，还要受到同一厂家关联制裁；相反，厂家一旦退市，受此损失的经销商却得不到任赔偿。如南京菲亚特汽车就是典型一例。

　　除此之外，进口汽车供应商与国内经销商之间还存在着极端不平等的商务政策。如对中国经销商授权经销的合同一律以英文为准，以外国法律为依据，仲裁地也规定在国外。双方一旦出现纠纷，我国经销商将上诉无门，损失惨重；中国经销商向国外供应商订车要交30%的订金，还要求订车的数量不得少于两个月以上的销售量，使中国经销商的资金被大量占压。

　　对进口车而言，4S店模式更意味着垄断与暴利

　　经济参考报记者：对于进口车而言，4S店模式引入对国内汽车消费构成了怎样的垄断和利益损害？

　　徐秉金：一些著名的跨国汽车公司，利用我国加入WTO的承诺和有关“办法”的漏洞，将进口汽车的销售总代理权从中国企业手中轻而易举地夺走，使中国企业在过去十多年里投入的大量人、财、物和培植起来的进口车营销网络，几乎在一夜间就拱手相送给了跨国汽车公司。

　　跨国汽车公司通过将进口总代理权“授权”给自己的全资子公司，不仅实现了其对进口汽车的数量、价格的垄断，还在客观上促成了两者间恶意关联交易的形成，对我国进口车市场主导权和进口车消费者利益构成严重侵害。如供应商可通过低价报关来偷漏海关税费或通过高价报关把利润留在了海外，并可通过虚报参展、物流等费用加大整车成本；通过控制整车价格、操纵销售网络；通过低价入市，冲击我国自主品牌等。

　　以奔驰车为例，“办法”实施前、后，奔驰汽车的海关报价格竟然天壤之别。“办法”实施前，一辆S500奔驰车的海关报价为1442230.53元人民币，“办法”实施后，我国进口汽车关税已大幅度降低，同样的车型，其海关报价变成了1622000元人民币，比原来的价格反而提高了17万元人民币左右。其对我国消费者利益的侵害可见一斑。据了解，通过这样的变相垄断和关联交易，目前我国市场上一辆进口奔驰车的暴利已高达50万元人民币以上。“办法”实施3年，跨国汽车公司在我国进口汽车市场获取的暴利接近1000亿元。

　　走出自制牢笼　摆脱靓丽阴影

　　经济参考报记者：如何消除4S店模式给我国汽车市场投下的重重阴影？

　　徐秉金：对“办法”和单一的4S店模式，国内经销商早已叫苦不迭，消费者也因不知情，吃了许多哑巴亏，国家汽车市场的自主权更因此受到一系列挑战。该问题已引起了国家有关部门及“两会”代表的重视，希望他们尽快对“办法”进行必要的修改、完善，以便早日走出自制的“办法”牢笼，摆脱4S店靓丽阴影。

　　这包括：进一步明确“授权”概念，或将“授权”改为“委托”，根据反垄断法及防止可能产生的关联交易等诸多问题，“授权”必须授给市场所在国具有营销资质的本国人，以维护汽车供应商和经销商的平等地位，避免因“授权”带来严重的“丧权”；除4S店以外，明确允许其它多种流通业态并存；允许经销商在同一营业场所经营同一厂家多个关联品牌；制订统一的代理、经销合同文本，以杜绝霸王条款，促进公平交易；建立日常监督、退出机制；尽快完善进口汽车品牌授权经营的实施细则等。

　　又讯：由中国汽车流通协会专家委员会负责起草、制订的统一“授权经营合同”，已上报国家工商总局及商务部审批；由他们协助商务部、国家发展改革委及国家工商总局起草的“办法”补充规定，将于今年一季度出台；中国汽车流通协会进口汽车工作委员会也将于近期全面启动工作，且首抓事项就是建立进口汽车预警机制，以打破跨国公司对我国进口汽车营销网络的垄断。