对汽车行业而言,发展中的2008年更像是个灾难年。除了重温影碟机里“擎天柱”打败“霸天虎”的神勇外似乎绝无亮点,裁员、减产、销量下滑的魔咒套在每一个汽车人的脖颈上,春天在哪里?低谷的市场何时才能触底?如何抄底才能浴火重生,成为危机过后的新巨人?

　　无疑,处于这场危机漩涡中心的,是底特律的三大汽车公司。多年的财务压力、过高的福利成本、错误的战略决策、运营资金的逐渐干涸,让曾经辉煌的三大汽车巨人正经历着最残酷的低谷。援救计划被美国民主党主导的参议院否决后,处于任期末尾的共和党总统布什也似乎下定决心要抛弃这些美国曾经的骄傲。

　　据美联社上周四的相关报道,布什正考虑通过强制破产的手段,让联邦政府最终接手三大巨头。而这其中真正让美国政府揪心的,是三大巨头的相关生产线和产业链上数百万的工人以及他们的家庭。事实上,通用和福特汽车的企业前途,却并不在政府救赎的范围之内。

　　面对三大可能轰然倒塌的身影,大洋彼岸的我们最初带着观望情绪,见证历史的亢奋和窥视豪门恩怨的快感,主宰着各种评论和意见。但在丧钟真正敲响之际,快速成长的中国汽车企业需要仔细思量的是,在汽车工业日趋全球化的今天,北美三大巨头的倒下,对中国汽车工业究竟将带来何种程度的影响?除却惨痛的教训,我们又能收获些什么?

　　[人才延揽]　美国和尚更会念经?人才引进更需细细甄别

　　美国三大的破产可能,不仅让国内汽车界产生了赴美“抄底”的冲动,还让国内一些汽车厂家对因三大破产而可能导致流失的高级汽车技术研发人员产生了浓厚兴趣。据记者了解,国内奇瑞汽车和海马汽车都表示,对三大的高级汽车技术人才非常感兴趣。也有专家表示,“中国汽车厂家抄底美国车企显然不务实,但如三大破产了,挖几个人才到中国来还是可以的!”

　　但是,汽车行业虽有其技术主导的一面,却绝不只依赖技术。个性化的设计,对性能和价格的有效平衡,准确的市场专属定位,汽车技术的发展是带着市场的脚镣在跳舞。成熟的品牌不会照搬其他品牌的设计,因而成熟的企业也不会完全通过收购研发中心进行产品创新。

　　直接将解散的研发小组或技术人员引入中国,弥补中国企业的不足,这样的想法不可谓没道理。但并非什么样的汽车人才都能被引进,外来的和尚不一定全都念得好经。原因是汽车行业的人才专属化程度很高,很多人几十年扎根在某一个平台或系列车型研发上,相对而言,韧性较差。一旦平台易主,必然伴随产品价值的重估及市场再定位,如何实现技术人才和技术本身的平稳转化,是个现实而严峻的问题。

　　另外,几乎可以肯定的是,不管以什么形式重组清算,三大不可能完全在市场消失,作为将从中破茧而出的新生企业,是否会仅因资本困境就将其核心技术拱手出让,仍存在一定疑问。因而,对于“年轻”的中国车商来说,收购什么样的技术骋请什么样的技术团队,也需要打起十二分精神细细甄别。

　　[产品趋势]　大排量黄金时代终结　节能小排量车续扛大旗

　　尽管近期国际原油价格一泻千里,善长大排量车的通用、福特、克莱斯勒在面对竞选中大打能源牌的新任议会和新任总统时也不得不转变策略,积极研发小排量混合节能汽车。这种姿态不但符合了突出环保的美国政治环境,也为自身争取到了更多上层精英的支持。

　　与此同时,依仗混合动力与小型车在美国逐渐扩大阵地的日本“两田”也为他们的美国和欧洲同行们做出示范榜样。美国车市疲软多时,混合动力车却往往供不应求。

　　“随着油价高企,拥有一辆大型车成为一种负担,我认为多数美国消费者会对悍马敬而远之。”美国汽车行业网站Edmunds.com的分析师说道。一项调查显示,随着油价的上涨,76%的消费者将改变其用车习惯。而一旦驾驶习惯发生改变,最先受到冲击的,便是有“油老虎”之称的SUV和皮卡车型。所有迹象表明,在油价飞涨的今天,汽车进入“混合动力时代”的速度之快,已超出人们预期。而美国三大的倒下,则宣告了SUV大排量黄金时代的过去。

　　对中国车企来说,日趋紧张的国际能源大环境,与人口和建筑高度密集化的城市特色,是中国车市绿风劲吹的主要动力。参考欧洲和日本过去几十年的经验,伴随中国城市汽车的普及,车辆小型化和节能化的趋势已成必然,而今年以来我国政府购置税的起征与偷偷挤入汽油价格标牌的燃油税则已正式宣告大排量黄金时代在中国的终结。

　　近10年的攻关大大缩短了我国节能与新能源汽车与国际上的差距,三大的警示也给了我们巨大的教训,在新能源的起跑线上,中国企业获得了与列强联手及同台竞技的可能。科技部部长万钢近日也表示,为加快节能与新能源汽车的研发和产业化,科技部将积极配合国务院相关部门,采取4项有效措施,进一步加大对节能与新能源车的研发、示范和产业化的支持力度,推动其快速发展。

　　[企业经营]　外援资助乏力　合资车企转而独立求生

　　“美国三大的主要问题在于运营成本过高导致的现金流问题”,安信证券分析师孙木子在接受本报采访时表示,“要说三大影响了中国车企业务的话,要从投资、技术、品牌和零部件出口等方面入手,具体问题具体分析。”

　　从投资来看,通用、福特在华合资企业外方母公司的资金投入,最近几年主要都是合资企业的盈利累计投入,真正从国外直接拿过来的钱并不多,因此即使通用、福特破产,也不会对投资产生多大影响。而从技术和品牌来看,三大即使在美国破产了,在中国市场仍然有输出技术和品牌的实力,而且如果三大真的破产,那中国市场无疑将是拯救三大的主要“手术台”之一,三大对中国的技术和品牌输出,不仅不会受到负面影响,反而会加快。而从零部件出口来看,同样的道理,如果加速中国业务发展能加快拯救三大进程的话,三大向中国的零部件出口,也会得到加强。

　　北美三大破产,三大的关联企业如上海通用、长安福特等又将何去何从,无疑是整车厂家作为全球产业链条上的微观个体最为关注的问题。

　　包括贾新光、钟师等在内的国内知名汽车行业分析师均认为,通用和福特即使在美国真的破产,对于中国市场的影响也不会是举足轻重的。一来通用已明确表示不会削减对中国的投资；　再者中国市场本身还有较大的增长空间,而通用、福特的中国公司在华都属于独立运作,即使美国本部出现问题,也不会受到太大的影响。

　　事实上,上海通用作为三大在华规模最大的合资企业,其总经理丁磊已于最近多次表示。通用在北美的困境不会影响到中国市场。丁磊表示,“首先,我相信美国政府不可能放任三大破产；其次,上海通用的母公司上汽和通用在华代表通用中国,都已表示将持续大力支持上海通用的发展。而最关键的是,目前上汽和通用中国都是盈利的,有能力继续支持上海通用的发展。”而通用中国总裁兼总经理甘文维也于最近多次强调,“通用在中国的两个合资公司上海通用和上汽通用五菱资金状况都很好,而且我们主要依靠自我资金进行再投资发展,所以我们将一如既往地在中国市场上保持积极发展态势。”

　　对于有可能在长期失去产品线及研发保障的合资厂商而言,在短期内随着双方势能的此消彼长,无疑增加了与合资方对话的势能。而随着这一趋势的进一步发展,以上海通用为代表的合资厂则有可能在自主化的发展道路上走得更远。

　　[品牌扩充]　并购也好代工也罢　中国车企要拒蛇吞象悲剧

　　在三大逐渐走向没落的同时,国内“走出去”的呼声也日渐高涨,并购、参股、品牌收购,技术人才引进,在技术、管理等各方面全面落后于欧、美车商的中国汽车企业似乎正面临着一个改变自身现状的多重选择。

　　如果说美国合资方的倒下对于中国合资厂来说是塞翁失马,那么对于急于走出去将美资品牌拿进来的企业而言,在这场百年难遇的机会中蕴藏的似乎也不仅是机会。

　　事实上,中国汽车企业从来不缺乏国际化合作,大部分行驶在中国道路上的汽车产自本土却挂着世界知名的品牌。引进来的策略,是中国汽车市场快速发展的基石,合资车在国内各个级别市场上都有举足轻重的地位。但在打造中国车企较高发展平台的同时,这种单一的合作模式也在慢慢酝酿恶果,例如自主品牌的辨识度较低,国内企业的研发水平不高,甚至是部分核心技术的缺失。随着中国车企的不断壮大,各厂商开始正视自身的缺陷,走出去,或者至少买进来的战略方向也开始慢慢呈现。

　　美国三大产品线的重叠臃肿,一直是多方诟病的焦点,不管是什么形式的重组和救援,都必然伴随大量品牌资源和生产资源的出售,于是,在国内,“抄底”的呼声甚嚣尘上,悍马、萨博、沃尔沃……一个个名字让人心动,但国内企业收购后产品线整合的困境,巨大的运营资金缺口,经营管理可能出现的水土不服都让年轻的中国车企胆战心惊。

　　与房市抄底类似的是,作为经营性的投资,中国汽车厂家一旦垮出国门,负担便会伴随着荣耀而来,盲目收购,盲目嫁接的后果不只是断肢难以存活,更有可能拖垮准备不足的中国车企和可能参与其中的国内金融机构。如果仅仅是为了拥有一块响亮的名牌,就把政府拯救车企的办公现场从华盛顿搬到北京,只能说是得不偿失了。

　　中国汽车厂家并非没有跨国收购的先例。上汽通过收购罗孚证明了其在国际汽车市场的地位,然而罗孚品牌、技术于上汽的意义,在几年后终于被发现只是“鸡肋”。上汽还收购了韩国双龙,但在工会策反和市场需求下滑的“泥淖”中,如今的上汽也仅能勉力支撑。发展中国家汽车厂家收购国外品牌的还有先例,今年初印度塔塔10亿美元拿下路虎、捷豹。但如今的塔塔,也无奈只能靠借“民间高利贷”过日子。

　　趋势

　　全球汽车产业重心东移加速

　　有人说,美国底特律的兴盛在于汽车工业,同样,其衰败也将在于汽车工业。也许,在政府的巨额资金注入下,底特律和美国三大也可以逃过一劫。但可以肯定的是,由于运营成本尤其是人力成本因素(这也是导致三大陷入危机的最主要原因)的制约,全球汽车产业的重心将加快转移,趋势就是向亚、非、拉和中东欧转移。

　　目前,全球汽车产业已经出现四大重心,即北美底特律、欧洲、日本和中国。在人力成本上,根据有关统计显示,北美汽车工人的小时工资在60美元以上,欧洲汽车工人的小时工资在40美元以上,日本汽车工人小时工资在30美元以上,韩国汽车工人小时工资在20美元以上,而在亚非拉和中东欧,以近年来汽车工业高速发展的中国和印度为例,两个国家汽车工人的小时工资还不到5美元。上周,有关专家接受本报采访时表示,“按照全球产业转移的规律来看,现有汽车产业的美国、欧洲中心,必将向亚、非、拉和中东欧等市场转移。而底特律的没落,将极大地加快这一进程。”

　　而事实上,在金融海啸来临之际,那些仍然有能力扩展海外项目的汽车厂家如日本汽车公司,最近的一些汽车项目基本上都在亚、非、拉和中东欧市场。而从市场营销的角度来看,这很有可能将是中国车企的产品规模化进军发达国家市场的重大机遇。虽然最终走向发达国家市场的并不一定是以中国自主品牌的形式,但产品以更广泛的形式、更大的规模走向世界,不仅能带来更多的海外市场经验,更能进一步扩大中国车企在合资项目中的话语空间,提升整个中国汽车产业的国际知名度。对中国企业而言,抢到的山头上也许不能竖起绣有自己名号的大王旗,但获取的实惠却是货真价实。（朱中齐 林憬文）