11月国内车市继续“下行”。据全国乘用联最新的统计数据显示，11月汽车企业销量平均下跌幅度为8%，其中上海通用更是锐减30%。尽管车市寒意逼人，但“热身已久”的燃油税则有望为之带来一丝暖意。

　　周二，国际油价跌破50美元。可以说，波诡云谲的国际油价走势为中国成品油价格机制改革和燃油税政策的推出提供了绝佳的机会。国家发展和改革委员会主任张平此前表示，在按照国务院的要求进行修改后，将很快发布人们期待已久的燃油税征收计划。业内相关人士对上海证券报表示，只有尽快推出，才是明智的。

　　长城证券分析师吕磊昨天对本报记者表示，从近期的舆论导向以及政府的官方表述来看，此次燃油税改革将会部分让利于消费者。据他推测，燃油税不太可能像之前预测的达到30%-50%那么高的水平，较低的税率水平有望降低用车成本，从而起到鼓励消费、振兴车市的作用。　　

　　近期出台《征求意见稿》

　　上汽董事长胡茂元近日在深圳透露，燃油税将在近期很快出台。实行燃油税以后，加上税的油价要比现在油价加费要低，这对中国目前低迷的汽车业来说，无疑是一剂“强心针”。据悉，11月22日，国务院总理温家宝曾到上汽视察。就燃油税实行后的影响，温总理向胡茂元征询了意见。

　　12月3日，某燃油税政策知情人士向《上海证券报》透露，燃油税政策有可能会在本周末先出《征求意见稿》，征求约需2周左右的时间，月底前正式出台，明年1月1日起开始执行。

　　另有知情人士表示，燃油税改革方案已上报国务院，即将获得批准并公布。

　　根据国务院的部署，燃油税改革方案与成品油定价机制改革方案将在近期公布征求公众意见。最终方案如何，近日引起各界高度关注并引发诸多猜测。

　　财政部财科所研究院研究员孙钢昨天对外表示，按现有方案，燃油税将采用从量定额方式征收，额度大概在人民币1元/升以下，征燃油税的同时将适当降低燃油价格；如果按30%或50%的税率征收，基本上是不可行的。孙钢认为，此项政策推出后，在目前情况下用油成本将降低。

　　对于燃油税额度大概在人民币1元/升的说法，国泰君安汽车行业研究员张欣对本报记者表示，具体的方案要看征求意见后的结果和国际油价的变动，如果国际油价进一步下跌，到了40美元左右，那么，1元就显得有点高了。

　　据发改委能源专家周大地介绍，现有成品油零售价格是国际成品油价格达到每桶九十美元时的定价，而目前国际成品油价格已下调至每桶约五十美元。因此，按照“完善国内成品油价格形成机制、适当降低成品油价格”的原则，现有成品油零售价格每升统一下调1元。据悉，每升另外征收燃油税1.5元，两者相抵，每升油提高0.5元。

　　对汽车业影响深远

　　燃油税的姗姗来迟，还是给年底的车市带来了“些许尴尬”。据北京亚运村汽车市场总经理苏晖对上海证券报记者表示，燃油税的传闻已经使北京车市的销量下降了20%左右。因为大家都想看一下燃油税的税率到底是多少，个人的用车成本大概会增加多少，再做是否购车的决定。

　　太平洋证券研究所研究员谈际佳表示，希望尽快出台燃油税，否则，观望气氛太久，对车市比较不利。

　　大部分业内人士指出，不同的燃油税征收额度，对汽车业的影响也不同，小型车和商用车有望受益。

　　长城证券分析师吕磊告诉《上海证券报》，燃油税推出以及成品油降价预期对行业短期而言都是利好，这将构成行业短期交易性机会。而且下周中央经济会议将重点出台有关拉动消费的政策，由于汽车行业涉及产业链极长，对各行业拉动作用显著，相信此次会议有望出台对汽车行业的相关利好政策。

　　“我们的判断是，燃油税对汽车行业的影响是中性的。”西南证券汽车行业研究员董建华这样对本报记者表示。“征收环节若放在生产环节，考虑到从价征税可能将使征税工作异常繁琐，因而预计从量征缴的可能性较大，具体的税金范围估计在1～1.5元/升。如果按照现在传闻的1元额度来征收，按照目前成品油价格(93 号汽油北京6.3元/升)的标准来计算，燃油税税率大概是在20%多点。如果覆盖养路费，则这个比例恰好是国内汽车用户负担基本不变的平衡点。另一方面，从量征收的方式不具备随油价及时调整的弹性，而由于国际油价波动剧烈，这种方式很可能是一种过渡。”

　　总体来说，这会给小型车、经济型车的厂商带来短期利好。董建华向记者表示，虽然燃油税的税率在出台后可能就不变了，但国际油价长期来看还是会不断上涨，中国汽车消费者的使用轿车成本也还是会上升，这样看来，经济型轿车和小型车在更省油的条件下，无疑会更受青睐。

　　平安证券汽车行业高级研究员余兵则认为，燃油税政策中，“取消养路费”的方案，将使大型商用车受益明显。商用车主要按照总重或者自重的吨位来收费。以北京地区的养路费和车船税征收标准为例，一辆四十吨总重的重卡一年缴纳的养路费高达6.6万元；即使是十吨总重的中卡，一年缴纳的养路费也高达2.64万元。养路费的取消，对重卡使用者来说，无益是重大利好。

　　燃油税或成政策“救市”的切入口。乘用车联席会副秘书长崔东树解释称，汽车行业作为拉动经济增长、促进内需的重要支柱的作用日益显现，但随着美国次贷危机引发的全球金融危机向实体经济蔓延，中国汽车市场出现严重的萎缩。从2008年走势看，中国汽车市场仅用了半年时间即出现增速的巨降，乘用车销量从一季度的同比22%正增长，到三季度出现3%的负增长。“为确保汽车市场和国民经济增长，国家有必要出台有力政策。”

　　对于整个行业而言，燃油税带来的环保理念将促使汽车生产商投入更多的精力，采用更先进的发动机技术，提高发动机效率，降低油耗。经济型车、环保燃料车将迎来更大的市场。

　　人员安置方案扑朔迷离

　　征收燃油税，将使我国油价真正实现与国际接轨，并对实现我国的产业升级有所帮助。

　　中国国际金融公司首席经济学家哈继铭对记者表示，鼓励企业、老百姓节约用油，将使我国的产业结构升级，向低耗能、高科技、服务业转移。

　　按照发改委早先拟定的改革方案，燃油税推出的同时将取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，撤销政府还贷二级以下公路收费站点。但这个方案被指仍有不合理之处。

　　据中央党校《学习时报》副编审邓聿文解读该方案时指出，公路与水运客货运附加费是当初政府修公路和航道时因投入不足而对使用者征收的费用，是一种在特定时期附加的费用，现在中国的公路和航道绝大多数都是收费公路和航道，再收附加费属于二次收费，原本要取消的。再看二级公路收费站的撤销，根据2004年颁布的《收费公路管理条例》，二级以下道路本来就不能收费，实际上现在还在收费的已经不多。

　　在有关专家看来，公路属于一种公共产品，国家与政府既然是公共产品的提供主体，那么显然也就应当对建设公路承担起责任。需要看到的是，国家投资建设公路受益者绝对不仅仅是公路上通行的车辆，而是全社会。因为公路收取过路费，会在一定程度上减少车辆的通行，对各类交流起到一定的阻碍作用。反之，取消过路、过桥费，则有利于促进人员与物资流通，从而能对经济社会发展起到促进作用。也正因如此，国家与政府应当承担起投资建设公路的责任，即便由于财力等原因需要贷款建设公路，也应当逐步由财政资金予以归还，而应摒弃收费还贷的做法。

　　中国能源网首席资讯官韩晓平则表示，燃油税的设计不能存在“缺陷”。他认为，中国是一个制造业大国，如果因燃油税大幅度增加油价，必然对中国制造业造成严重打击。如若中国因此失去制造业的优势，将面临大量企业倒闭、工人失业等连锁反应。另外，如何补偿农民利益也是个大问题。

　　对于人员安置这个拖累燃油税的老大难问题，有关部门最近也出台了相关的应对措施，未来对于国内养路费及相关单位的富余人员，政府将会进行适当的安排。在11月25日的交通运输部例行发布会上，交通运输部新闻发言人何建中曾表示，就燃油税改革后交通部门的人员安置，已做系统的研究，正向国务院上报。少部分工作人员可能会到税务部门工作，而大多数人将在交通系统内部消化。

　　据本报记者了解，依照发改委、交通部、财政部拟定的燃油税改革方案，涉及交通部门人员安置问题的有两类人群，一是养路费等“六费”(公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费)的稽征人员，二是政府还贷二级公路收费站点的收费人员。涉及人数最多的养路费稽征人员可能通过三种途径解决，即鼓励提前退休、纳入税务部门、带编制划转公路局。

　　圆桌

　　正方

　　长城证券汽车行业分析师吕磊：燃油税或能实现让利于民

　　从政府部门对燃油税表态不断出现的变化，我们能从中看到其中发生的转变。

　　从近期的舆论导向以及政府的官方表述来看，尤其是政府表示燃油税的实施方案将先由发改委提交国务院，再交由社会审议，这一态度表明了此次燃油税的改革将会部分让利于消费者。

　　燃油税的税率，我相信也会比我们预期的水平要低。这样一来，对汽车业来说，则是实实在在的利好消息。特别是对乘用车用户来说，使用成本大抵与过去维持差不多的水平，甚至可以说实现降低成本。而商用车由于属于生产资料，且计算较为复杂，其使用成本还需方案公布后进行详细测算。

　　商用车大多用柴油，而中国每年大部分的柴油都是被广大农民消耗掉，所以柴油是否也会同步推出燃油税还不知道。

　　单纯以燃油税来替代养路费，其实际效果不大。此外，若实施燃油税后，原有40多万的收费人员如何安置，如何将城市居民的用油与农村居民用油加以区分，以及涉及农用机械领域中柴油的燃油税如何征收或退还，都是较难解决的问题。所以，我们对近期发改委宣称燃油税改革方案已上报保持一定的谨慎，毕竟燃油税的改革牵扯众多部门利益，事关重大，很难想象在以上问题暂未解决的前提下能够迅速推出。我们认为，若我国燃油税推出，将采取渐进式分阶段实行。

　　另外，我们也能看出政府导向上的变化。从4万亿扩大内需到现在尽快推出燃油税，都说明了政府已经意识到要发展经济，促进经济增长的模式不仅仅只有投资一种，加大内需也是一种重要途径。而汽车消费又是拉动需求的一个重要指标。

　　发改委能源研究所所长周大地： 油价改革时机已经成熟

　　新的燃油定价机制将不会采用原油成本法，即不再紧盯纽约、新加坡和鹿特丹三地的成品油价格，而改以布伦特、迪拜和米纳斯三地的原油价格为基准，在炼油厂出厂价基础上，再加上适当的利润率。届时，国家对零售油价的统一管制将有所放松。据介绍，我国油企的盈亏平衡点为原油价格约85美元一桶，现在油价下行，中石油和中石化早已告别亏损。油价改革时机已经成熟。

　　现有成品油零售价格是国际成品油价格达到每桶九十美元时的定价，而目前国际成品油价格已下调至每桶约五十美元。因此，按照“完善国内成品油价格形成机制、适当降低成品油价格”的原则，现有成品油零售价格每升统一下调1元。据悉，每升征收燃油税1.5元，两者相抵，每升提高0.5元。

　　上海私家车主王先生： 希望用车成本能够降低

　　国家开征燃油税，肯定会取消养路费。养路费和路桥费免收，这对我们私家车主来说可能是好事，特别是私家车中的代步车。现在养路费每个月100元，一年下来就是1200元。如果开征燃油税，按30%的税率计算，汽柴油的零售价将在8元左右。现在每天最少跑30公里，100公里按10升汽油的油耗计算，一升汽油多掏2元，每天就要多掏6元，一个月就多掏180元，一年就要多掏近2200元。与1200元养路费相比，一年要多掏1000多元。但如果取消路桥费，一年下来也在1000元左右，两相抵消，变化不大。希望在实施燃油税之后用车成本能不断下降。

　　反方

　　中国资深汽车分析师贾新光： 增税加费何时休

　　300年前法国财政部长柯勒贝尔说过，“征税就像从鹅身上拔毛，你要拔尽可能多的毛，但又最好不要让鹅叫。”但是现在好像几乎所有的鹅都叫了起来，这说明燃油税从鹅身上拔下的毛太多了。

　　最近几年，汽车税费年年增加。如2006年4月1日起调整汽车消费税率，原来声称的鼓励小排量的意思没有体会出来，最高税率却从8%提高到20%，增加了1.5倍。今年又把最高税率上升到40%。

　　现在燃油税已经箭在弦上，有关部门早早就已经考虑了新的税种开征，已经预备了一个新的税种——“环境税”，好像还有一个预备税种是“资源税”。这就是无限“想象”空间。不知道“环境税”“资源税”之后还会有什么税？

　　中国汽车营销咨询顾问张志勇： 燃油税是否有名无实

　　我们并不清楚即将出台的燃油税的内涵，但是从最近各界对于媒体的各种透风来看，似乎燃油税与其出台的初衷似乎背道而驰。

　　一种说法是燃油税将在生产环节征收，也就是在炼油厂环节由生产商代征燃油税。这种征收措施名义上是起到税收的作用，但是实际上却只有助涨油价的作用。特别是随着时间的推移，消费者将彻底忘掉燃油税，而只是面对征收燃油税后带来的油价上涨或者高企不下。

　　当消费者不再意识到燃油税的存在，而把燃油税等同于油价的时候，燃油税的作用从何谈起呢？

　　另外，中国是世界上收费公路最多的国家，所以燃油税的实施也是众望所归的好事。但是，“费改税”的内容虽已经逐步缩小到公路养路费等交通维护和建设方面的7种相关收费，但不包括过路过桥费的说法确实难以让人接受。

　　老百姓苦等了若干年的“燃油税”肯定要见识一下她的真实面目，但是，“费改税”的具体内容究竟是什么，老百姓却不能得知。如果老百姓都不能参与进来，行使足够的话语权，那么，实施的“燃油税”就不一定是老百姓想要的“燃油税”。更何况“燃油税”的实施还存在一定程度的困难。

　　根据修订后的《公路法》，燃油税是用来替代养路费的，原来的养路费是地方行政部门的专项费用，专款专用。燃油税是共享税，由各地的国税部门征收，并确定中央与地方的分成比例。归根到底，是中央政府与地方政府利益分配问题。中央占多了，地方交通建设就会缺乏资金，地方占多了，国家统筹就缺乏资金。养路费地方占用多，燃油税国家占用多，这是铁定的事实，也是无法调和的矛盾。(宦璐)