今天上午，相关交通专家向本市相关政府部门建议，继续实行“每周少开一天车”的措施。但根据市民要求，对现行措施的限行范围、限行时间、轮号周期进一步调整和完善。

　　城市交通专家、美国3E交通系统咨询公司徐康明认为，像北京这样一个人口超过1000万的特大国际都市，要缓解城市交通拥堵，必须在大力发展公共交通的同时，对机动车实施交通需求管理措施。国内外许多经验与教训表明，当一个城市采用了这种双管齐下的战略举措时，城市交通问题才能得到缓解。伦敦和新加坡采用的是拥堵收费，即在高峰时段对进入市中心区的机动车收取高额费用，采用经济手段来限制机动车的使用。

　　交通部门预计，本月全市机动车保有量已突破360万辆，有关研究机构测算表明,如不继续实施限行措施，早晚高峰路网平均运行速度仅为20km/h。其中晚高峰路网运行速度约18.5km/h，次干道及支路的平均运行速度将不足16km/h，仅比自行车速度快4km/h。徐康明表示，这个数字表明，机动车几乎丧失了其机动性优势，拥堵产生的时间及燃油损耗等社会成本将因此大幅增加。

　　北京拥有360万辆机动车，而东京则拥有700多万辆机动车，机动车数量少一半，但拥堵情况却严重得多。北京交通发展研究中心主任郭继孚认为，机动车使用频率高、范围大，是造成交通拥堵的主要原因。 首先，两个城市的机动车增速不可同日而语。北京从200万辆机动车到300万辆机动车，用了3年半的时间，预计从300万辆增长到400万辆机动车，将用不到3年的时间。相比较东京，增长200万辆机动车，用了将近20年的时间。“交通需求增长过快，是造成拥堵的重要原因之一。”

　　同时，机动车使用地域上，两地有很大区别。东京机动车主要在外围区域使用，而北京则完全相反，集中在城区中使用。在使用量上，小汽车在东京的通行比率很低，使用率仅仅10%，城区通勤交通主要靠公共交通；而北京的使用率则高达30%，尤其在通勤交通上，小汽车的使用率比较高。 （记者孟环）