动力操控篇

　　现代为ix35配备了ThetaⅡ 2.0L和2.4L两款发动机，以及5速手动和全新的6速手自一体变速器。其中2.0L发动机最大功率为163马力/6200rpm，峰值扭矩194N·m/4600rpm。2.4L发动机最大功率为174马力/6000rpm，峰值扭矩226N·m/4000rpm。单从数据上来看，这两款发动机的马力超越了大多数同级别发动机，那么具体表现又如何呢？

　　图注：ThetaⅡ 2.0L发动机，最大功率为163马力/6200rpm，峰值扭矩194N·m/4600rpm，数据表现十分抢眼。

　　我们拿到的这辆车配备了2.0L发动机和6速手自一体变速箱，并带有四驱系统。由于之前开过2.0L自动版的途胜，因此在驾驶中也多了一分比较。此前在开途胜时最大的感觉莫过于其配备那款4速变速箱的“神经质”，轻轻踩一脚油门车便向前蹿，但又不是开大马力车时那种源源不断的推背感。在ix35身上，我很不幸地又找回了那种感觉。这款变速箱经常让人摸不准脾气。ix35起步提速相当快，油门一点就有，可是持续踩下却没有爆发出绵延不绝的动力。我想这多半是因为工程师在调校时为了避免车身重导致起步过慢，而刻意将扭矩提前发挥出来。这样做的好处自然是可以让这个体型不小的家伙在信号灯变绿时抢先一步蹿出停车线，而坏处则是在堵车时总要小心控制脚底油门的轻重，否则即使不至于追尾，也难免被频繁起步停车的顿挫弄得自己狼狈不堪。

　　图注：带手动模式的6速自动变速箱，在同级车中较为少见。

　　在驾驶时变速箱总是显得有点犹疑不定，它似乎很愿意表现出自己的运动性，若是一直踩着油门不松，即使踩得很柔和，它会在一段时间内保持低挡高转速，而如果大脚油门需要强制降档时，它又会在犹豫片刻之后才下定决心把档位降下来。但只要能一张一弛不把它逼得太紧，它会在60公里左右的时速时就升到6档，然后不紧不慢地保持着2000之内的转速前进，尽管没什么驾驶激情，但省油效果却是显而易见。ix35的刹车属于前段偏硬，后段偏软的设定，刚开始踩下时刹车效果较为明显，但后段却会有些力道不足，需要一直用力踩下才能有效刹停。刚刚接手这辆车的驾驶者最好在上路前先适应一下刹车的力道和距离。

　　ix35采用的是前麦弗逊后多连杆式悬挂系统，悬挂韧中偏软，这种偏重舒适型的悬挂是大部分城市SUV的标准设定。尽管在快速过弯时车头的指向与车尾的跟随性仍然没法和轿车相提并论，车身高度带来的侧倾也会让人下意识地收油门，踩刹车，但开着它在四环的车流中左右并线倒也足够游刃有余，即使驾驶得稍微激烈一些也还算听话，不会东倒西歪让驾驶者掉链子。

　　ix35的高配车型上配有适时四驱系统和陡坡缓降功能，在日常行驶中采用前轮驱动，如果通过附着力低的路面时出现车轮打滑的情况，行车电脑会自动向后轴传递最大达50%的动力。如果驾驶者希望在野地里撒撒野或是通过太难走的路段，还可以按动方向盘左侧的四驱锁止键，让动力同时分配给前后车轮。不过当车速超过40KM/H时，这项功能会自动解除。需要注意的是，ix35毕竟是一款轿车底盘的城市SUV，四驱功能也只是一项“增值服务”。如果真把它当成硬派越野车去上山下乡，恐怕很难说会不会被撂在半路上。

　　图注：适时四驱和陡坡缓降功能在很大程度上增加了这款车的通过性，ESP也理所当然地出现在这款车上。

　　总结

　　现代是一家很有韧劲的汽车企业，一直矢志不渝地在多条战线推陈出新，而它每次对产品的更新换代都能让人看见明显的进步。ix35的进步是显而易见的，无论是外观、内饰设计，还是性能和操控性都给人以很多惊喜。从家庭轿车、中高端轿车、跑车，再到SUV，现代并没有因为其多线出击而厚此薄彼，相反，这家企业在每个领域都能有所建树，每次都有让人眼前一亮的产品出现在用户面前。这一点无疑是十分值得所有国内的汽车企业学习借鉴的。(摄影/王铮 文/王槊）