分析师们表示，鉴于大众汽车还向中国出口零部件，其对中国市场的实际依赖度可能更高。

　　德国商业银行分析师丹尼尔·施瓦茨估计，一季度大众汽车一半以上的利润来自中国市场。

　　分析师们估计，宝马一季度4.49亿欧元的营业利润中，有近一半来自对华出口和在中国本土生产的汽车。

　　业内高管们承认，一季度的业绩不具代表性，因为当季中国市场销量增速高得异乎寻常，自那以后，增速已有所放缓。

　　尽管如此，分析师们仍警告称，宝马和戴姆勒在中国市场的利润空间将受到挤压，因为它们背负着加大投资的成本，而且随着业务的不断扩大，在它们销售的汽车中，低利润率车型所占的比例开始上升。

　　汇丰(HSBC)的霍斯特·施奈德近日在一份报告中写道：“由于总体利润率不断降低、本地生产所占比例又在升高，我们预计宝马和戴姆勒背负的压力会越来越大，尽管它们的市场份额总体上在增长。”

　　德国高档汽车制造商还面临一项特有的风险，即中国政府可能会在选择政府用车时青睐其对手品牌。举例来说，奥迪在中国市场的销量之所以创下纪录，政府用车起到了一定作用。

　　瑞银分析师菲利普·霍乔斯表示：“(德国高档汽车制造商面临的)主要风险在于，中国希望打造本土高档汽车品牌，并决定公共部门必须采购本土高档品牌的汽车。”

　　中国市场第二大汽车制造商通用汽车称，其在华合资企业今年一季度创造的股权收益为4亿美元。

　　通用汽车国际运营部总裁李添泽表示，通用汽车在中国市场的销量如今已超过美国；今年一季度，其国际业务(主要是中国和巴西业务)对公司营业利润的贡献，也大致与美国业务相同。

　　在近日接受采访时，李添泽否认通用汽车把太多的“鸡蛋”都放在了中国这个篮子里。他表示：“通用汽车是一家营收来自世界各地的公司。”

　　一些迹象表明，汽车制造商正在制定保守的规划。

　　大众汽车首席执行官文德恩近日表示，他预计直至2014年，中国市场每年将至少增长10%——对一个去年增长了45%的市场来说，这可谓是一个审慎的预期。

　　分析师们以往也曾表达过对中国市场产能过剩的担忧，但随后市场出现的快速增长，令这些担忧烟消云散。

　　普华永道汽车业分析师卡尔姆·麦克雷表示，中国目前的过剩产能为240万辆，与2005年的数字相差无几；由于“2009年市场出现极高速的增长”，目前的开工情况甚至强于2005年。