5月11日下午，在大连市经济开发区内的一个临时搭建起的白色帐篷里，大众汽车中国总裁范安德宣布，大众汽车在德国本土以外惟一的DSG双离合变速箱工厂正式投产。

　　在帐篷外的这片11万平方米的土地上，一座规划年产30万台的DSG变速箱工厂早已拔地而起。

　　与变速箱厂毗邻而立的，是三年前大众与一汽合资新建的TSI发动机工厂，年产能达30万台。

　　范安德希望，通过大规模普及的“TSI+DSG”动力总成战略，在为大众赚取高额利润的同时，也能有效地从技术上打压竞争对手。

　　然而大众选择的这条技术之路同样也伴随着风险。作为首家在中国大规模生产并广泛搭载DSG变速器的跨国公司，大众不得不花费更多的精力来处理先进技术与市场在磨合过程中产生的种种问题。不久前，大众就因DSG双离合自动变速箱的传感器故障而宣布召回。而为了能继续留住消费者的信赖，大众甚至还针对DSG变速箱制定了“4年或15万公里”的延保政策。

　　用DSG押宝未来

　　虽然当天投产的DSG变速箱厂年产30万台，但是范安德已经将一两年后的产能目标瞄准了100万台。“二期扩建已经开始，三期扩建项目也已纳入议事日程，每期扩建产能都是30万台。”大连DSG工厂的一位负责人随后向记者确认道。

　　将TSI(涡轮增压+缸内直喷)发动机和DSG双离合变速箱这两项代表大众最先进技术的关键动力总成引进中国生产，是范安德三年前制定的“中国动力总成战略”的重要内容，现在大众的这一战略已临近收官。

　　在上周举行的DSG投产庆典上，范安德宣布大众三年前制定的 “到2010年实现在华生产和销售车型平均降低20%油耗和排放的目标”已经如期兑现。

　　大连变速箱工厂总经理察宾德表示，目前工厂规划年产30万台，不久之后，产能可达到60万台。而且，基于降低成本等方面考虑，大连工厂致力于推进国产化水平，2010年可实现国产化率35%，2012年国产化率将提升至83%。

　　由于欧洲本土七成以上消费者习惯于使用手动变速箱，而大众在北美等海外市场的份额也非常有限，因此未来大众DSG变速箱最大的用武之地就是中国市场。

　　范安德告诉记者：“中国有70%以上的消费者选择自动变速箱车型，这其中又有一半以上的人会选择双离合变速箱，我们还希望把这个比例进一步提升。”

　　基于上述判断，大众成为所有在华跨国公司中，最先将DSG国产的汽车巨头。2007年11月，由大众投资1.7亿欧元的DSG变速箱工厂在大连开发区奠基，新工厂经过两年的建设已经于去年底开始试生产，并于上周正式宣布大规模投产。

　　大众中国方面提供的资料显示，这里投产的是代号为“DQ200”的7速DSG双离合自动变速箱，其核心技术采用了LuK公司开发的干式双离合器，不仅比传统自动变速箱可降低燃油消耗10%-20%。而且与此前同博格华纳联合开发的6速湿式双离合变速器相比，由于省却了相关液力系统，减轻了重量，油耗也大幅降低。

　　转身技术派始末

　　让范安德更欣喜的是，通过实施“中国动力总成战略”，南北大众两家合资企业已经在中国消费者眼中牢牢树立了“技术领先”的产品策略和品牌形象。这样的结果是，大众通过大打技术牌，明显提升了产品在市场的“品牌溢价”能力。

　　例如，去年9月上市的一汽-大众搭载1.4TSI发动机和7速DSG变速箱的速腾，在售价上不仅比福克斯三厢2.0升车型贵1万多块钱，而且比1.8排量的丰田卡罗拉和本田思域的自动车型贵了2万到3万块钱。

　　这样市场竞争格局的形成，放到5年前，范安德是不敢想象的。

　　2005年7月，范安德来到中国上任时，最紧迫的任务就是尽快扭转大众在中国市场的下滑势头。当时他需要面对的一个严峻形势是：南北大众两家合资企业亏损超过10亿元，市场份额从2002年的50%骤降至当年的16%。

　　当时，与朝气蓬勃的广州本田、东风日产和北京现代等合资品牌的后起之秀相比，长期以来一直以捷达、桑塔纳、宝来和帕萨特等主力产品左冲右突的大众，无论是产品技术还是品牌形象，似乎都给人“守旧”和“落伍”的感觉。喜新厌旧的消费者很快就让大众体会到，只有改变自己才能找到出路。

　　上任三个月后，范安德为大众中国复兴计划开出了一系列 “药方”：通过改革营销网络和提高国产化率 “两板斧”，推行了大幅降低成本的“奥利匹克计划”，并暂时停止南北大众的产能建设、压缩成本40%，支持合资企业搞自主开发等六大措施。

　　在稳住中国市场的阵脚后，范安德开始谋划在中国市场的反击。从2007年开始，大众先后启动“中国动力总成战略”和 “大众中国2018战略”，前者通过引进大众“TSI+DSG”动力总成，并配以大规模新产品导入，让大众在短短数年间实现了从“守旧派”到“技术派”的转身。

　　而作为大众在全球市场超越丰田夺取世界汽车霸主地位战略的重要组成部分，“大众中国2018战略”则提出在未来10年时间里实现在华销量翻番至200万辆的总体目标。2009年，大众在华销量已达140万辆，范安德预计大众在华200万辆目标将提前数年实现。

　　DSG的前世今生

　　范安德掌舵大众中国的5年时间里，大众中国不仅在市场业绩上扬眉吐气，而且在最先进的节能环保技术引进上，将丰田和通用等竞争对手远远抛在后面。而赶在其他跨国公司之前率先将双离合变速器国产，让大众再一次成为了第一个“吃螃蟹者”。

　　实际上，将双离合器技术用于发动机变速箱，并非大众汽车的“独门秘笈”。早在1940年，双离合变速器技术专利就已在国外诞生。只是等到集成电子技术高度成熟，双离合器技术的市场化才迎来曙光。率先成功将其产业化的，是国际上以动力与传动先进技术著称的汽车零部件巨头——美国博格华纳集团。

　　博格华纳将这项技术命名为DCT，并为多家汽车巨头提供DCT模块，DCT是DualClutchTransmission(双离合变速器)的英文缩写。该项技术综合了传统手动变速箱和自动变速箱的各自优点，就像是两个变速箱合而为一，通过智能化的电子控制单元，实现车辆在行驶过程中的快速换挡操作。

　　上个世纪90年代，大众公司和博格华纳携手合作生产第一个适用批量生产和应用主流车型的双离合变速器。2003年，博格华纳为双离合器变速器开发的DualTronic双离合器湿式离合器和控制系统投入批量生产，配套于奥迪革新产品DSG直接换挡变速箱(DirectShiftGearbox)。

　　双离合变速器技术一开始只被应用在奥迪TT跑车和高尔夫R32等高性能赛车上，直到2002年，这项技术才首次匹配在大众的量产车型上。

　　目前在国内销售的很多 “非大众系”车型上也装配了双离合变速器，只不过它们的认知度远没有大众DSG那么高罢了。另外，各大汽车巨头对DCT技术的叫法也不一样，大众的叫DSG，奥迪的叫STronic，保时捷的叫PDK(俗称 “跑得快”)，宝马的叫DKG，福特的叫PowerShift，三菱的叫SST等。

　　“虽然叫法各异，但原理基本上都一样。”对双离合变速器技术颇有研究的汽车分析师钟师告诉记者，DSG只是大众对自己买断的双离合技术专有称谓而已。

　　双离合器因动力传递的介质不同，又分为：干式双离合器和湿式双离合器两大类。两者相比：湿式离合器能提供更好的稳定性和可控性，传扭大，同时具有更长的使用寿命。而干式的双离合器摩擦损失小、工作效率高、结构简单，由于省却了相关液力系统，减轻了重量，因此比湿式更节油。