《中国经营报》：既然宝马不像竞争对手以及其他国际汽车企业那样，在中国急于展开新能源车的推广布局工作，那么宝马有何打算，或者说用什么方式来顺应目前包括中国在内的世界各地汽车市场的节能减排要求，请问宝马的具体方式是什么?

　　史登科：很多人应该都还记得，两年前宝马在中国做了Hydrogen 7氢燃料电池车的大型试驾活动。从技术上讲，氢燃料电池车是可行的，而且真正实现了零排放，但问题是，巨大的成本压力以及液态氢的储存技术和加气站的建设规模，还没有条件让氢燃料电池车实现量产。之后，宝马还尝试过各种各样的解决方案，比如2010年宝马推出了两款混合车型，同时，我们还和同济大学在合作开发混合动力项目，但归根结底，在各环节条件尚不成熟的前提下，宝马仍将主要精力放在传统能源车型的节能减排上面。

　　本版稿件由《中国经营报》联合凤凰网合作采写。

　　记者手记：享受竞争

　　2010年北京国际车展期间，当蔡澈接受《中国经营报》记者专访时，隔壁的宝马展台上突然传来的一阵音乐声打断了我们之间的谈话。蔡澈先是皱了一下眉头，但停顿一会儿之后，脸上竟然泛起了多次采访中难得一见的笑意，并很惬意地拿起桌子上的水果吃了起来。

　　这一连串令人印象深刻的举动，只能说明一个问题：当我们费尽心机去挖掘奔驰和宝马这两家传统豪华车“冤家”之间的争斗内幕时，当事人却很享受这样的竞争。

　　现在的中国汽车市场，无疑是所有汽车企业的福祉，尤其对豪华车品牌而言，当大多数国际市场因金融危机影响降低了豪华车的消费能力时，中国的特殊经济环境却给了豪华车企业们最理想的避难场所。于是，自然而然的，奔驰和宝马这对“宿敌”逐渐把中国市场当成了他们一决高下的主战场。

　　从现在表现看，宝马略胜一筹。在全球市场，2009年宝马乘用车比奔驰多卖了1万辆;在中国，宝马比奔驰多卖了2万多辆。而奔驰处于“劣势”的原因主要有如下两个方面：一、奔驰落地中国生产时间较晚(北京奔驰成立于2005年，华晨宝马成立于2003年)，在降低成本、引入车型时机、网络建设以及与中方伙伴磨合等方面，奔驰仍处于下风;二、由于克莱斯勒从北京奔驰成立以来一直与奔驰品牌同厂生产，导致资金和精力投入分散。再加上当时克莱斯勒经营每况愈下，戴姆勒花在处理克莱斯勒问题上的大量心思间接导致奔驰品牌策略滞后。

　　但奔驰并非没有反超的机会。现在，克莱斯勒的事已经解决完了;针对宝马咄咄逼人的态势，奔驰也准备在今年下半年与宝马新5系同期投放新E级，并且紧盯宝马X1，选择GLK的投放时间;此外，奔驰还在暗自谋划发动机及变速箱等核心部件的国产化计划。

　　盘点下来，我们看到奔驰和宝马竞争得“不亦乐乎”之外，更应该看到正是有了这样的竞争，才使得二者在风云多变的世界汽车范围内始终保持豪华车市场的领先地位。在位于德国慕尼黑的宝马研发总部，《中国经营报》记者得知仅宝马研发系统的工作人员就超过了6000人;而据奔驰的人讲，他们为了打造最高端的乘坐享受，甚至不惜斥巨资购下了一个小岛来专门养牛，理由是这个岛上没有牛虻，牛不会因为受牛虻的叮咬而降低牛皮质量……

　　无论是丰田、本田还是日产，他们都曾分别推出过雷克萨斯、讴歌和英菲尼迪这三个豪华车品牌来挑战奔驰和宝马，但至今，奔驰和宝马的地位均无法被撼动。或许从一开始，奔驰和宝马便被人为地放在了一起，“开宝马、坐奔驰”就是例证;而或许正因为如此，奔驰和宝马才始终用尽浑身解数暗暗较劲，并造就了两者在豪华车市场并驾齐驱。

　　有了“蓝天白云”(宝马标志的含义)，如果没有星星(奔驰标志名为三叉星徽)，这个世界或许将是不完整的。竞争还将持续，好戏还在后头。