如果说奔驰(BENZ)和宝马(BMW)此前在中国市场的发展还有一定距离和差异化的话，现在，两者的竞争态势已经演变为“贴身肉搏”了。

　　这里有一个共同的背景，那就是金融危机。

　　爆发于2008年下半年的金融危机，让这两家传统的豪华车代表企业损失惨重：2009年，奔驰全球销量为101.2万辆，下滑9.7%;而宝马为102.2万辆，下滑11.1%。而在这一年，两者却在中国市场得到了“意外收获”——奔驰共销售汽车6.85万辆，同比增长77%，宝马共销售9.05万辆，同比增长38%

　　“得中国市场者得天下。”奔驰和宝马对此已经深信不疑，至少在未来几年内，两者都准备借中国市场来恢复此前已经大伤的“元气”。于是，在具体策略上，两巨头的态度也从此前的“含蓄”变得“互不相让”——宝马要在2010年下半年投产新5系，奔驰则将在同一时间投产新E级;宝马准备投放小型SUV车型X1，奔驰则表态正在进行GLK国产前的市场调查工作;宝马说在2010年底要向中国市场投放50辆纯电动MINI，奔驰则抢先一步与比亚迪建立了合作关系，以借力中国本土企业的方式尽快实现新能源车的落地……

　　可以肯定的是，新一轮的豪华车双巨头之战已经打响。

　　原声

　　奔驰：超过宝马指日可待

　　访戴姆勒集团董事会主席兼梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁蔡澈

　　奔驰不是追随者

　　《中国经营报》：最近发生在奔驰身上的一个大事件，就是母公司戴姆勒集团在4月7日与雷诺-日产结成了一个新的联盟，雷诺-日产将持有戴姆勒集团3.1%的股权，戴姆勒集团将分别持有雷诺公司和日产公司3.1%的股权。请问是什么促使戴姆勒做出这样的举动?联盟的形式对戴姆勒或奔驰而言，究竟会有哪些帮助?

　　蔡澈：我们有充足的理由来证明与雷诺-日产的结盟是个明智的决定。首先，戴姆勒旗下有Smart品牌，作为主要生产豪华车的厂商，我们一直希望能够保留Smart这个小型车品牌，因为这是全世界都在进行的节能减排政策给我们提出的要求。但是如果我们想要保证它的规模，就必须在小型车领域找到一个理想的合作伙伴，实现成本与渠道的降低与共享。

　　此外，奔驰四缸发动机的排量都是两升或者两升以上，而我们一直希望有小一点排量的四缸发动机，在这一点上，雷诺-日产能够充分满足我们的需求。还有，雷诺-日产在新能源车方面的成绩非常显著，而这也是我们下一步准备展开合作的领域。有一点需要强调的是，奔驰一直都会是个高端品牌，我们虽然是高档车生产厂商，但也希望在紧凑车型或者更小车型的高端产品方面有所发展。

　　《中国经营报》：从你刚才的表述中我发现，奔驰并没有像外界所传言的那样，要通过与雷诺-日产的合作将奔驰品牌产品定位下延，这似乎也注定在未来奔驰与宝马之间的竞争将更加激烈，因为宝马产品的小型化趋势也日益明显。在你看来，与宝马在中国市场的竞争中，奔驰处于什么位置?

　　蔡澈：两三年前，宝马在中国的销量还是奔驰的两倍，而现在，我们与宝马已经很接近了。其实不光在中国，在全球，奔驰和宝马一直都在交错地竞争。

　　《中国经营报》：在奔驰的中国市场策略中，我们总感觉奔驰是个追随者。比如，在宝马宣布新5系要在2010年下半年投产后，奔驰也宣布新E级将在类似时间点投产;看到此前宝马5系不错的销量之后，奔驰最近也一改此前不加长产品的策略，参照宝马新5系，奔驰也做出了加长新E级的加长决定;而当宝马表示要投产X1之后，奔驰也逐渐明确了GLK的投产计划……如果说进入中国时间较晚导致国产奔驰产品在前期市场表现上略逊于宝马的话，那么后来奔驰为什么一直在一些车型和策略上，给人以追随者的形象?奔驰是否有打破这一形象的举动和计划?

　　蔡澈：关于GLK，我们的确正在讨论相关的引进细节，但我并不认为奔驰只是个追随者。奔驰在中国的合资公司——北京奔驰在决定将哪款车型进行国产的时候，一般会先考虑两个方面的问题：首先，这款产品是否符合中国市场的需求;其次，我们要将所产车型达到奔驰品牌的全球品质标准。

　　其实，北京奔驰之前除了生产奔驰产品外，还生产克莱斯勒的产品，从某种程度上讲，这会损失奔驰的一些市场效率。克莱斯勒停产(2007年，成立于1998年的戴姆勒-克莱斯勒集团正式拆分，北京奔驰从2008年下半年开始逐渐停产克莱斯勒产品)以后，我们把相应的一些产能经过改造后达到了奔驰产品的生产标准，现在北京奔驰的最大产能已经达到10万辆左右，这也让我们对奔驰在中国的前景充满希望。