2010年4月7日，比利时布鲁塞尔，当戴姆勒集团董事会主席迪特·蔡澈与雷诺-日产联盟主席卡洛斯·戈恩同时在一份看起来非常简朴的文件上签字之后，世界汽车工业的格局再次发生了重大改变，戴姆勒-雷诺-日产新组成的联盟，一跃成为排在丰田和大众-铃木联盟之后的世界第三大汽车联盟。

　　后金融危机时代，世界汽车工业也似乎进入了一个“新联盟时代”。

　　从前汽车巨头们热衷于推动巨额资本进行控股并购，在一番轰轰烈烈的吞并之后，搭建庞大的跨国集团。戴姆勒-克莱斯勒是一个生动的案例，它的建立曾经被视为汽车大集团化的模板，但很快，由于产品结构缺乏互补、研发机构没有互动、市场开拓阻力重重，更重要的是企业文化冲突不断和克莱斯勒连年亏损，最终戴-克联盟分崩离析。这之外，通用砍掉悍马、土星、庞蒂亚克等品牌，福特卖掉沃尔沃，在让美国三大几乎全部破产的危机时代，并购模式也被证明缺乏生命力。

　　当然，危机也让汽车工业寻找到了一种更有效获得规模化、降低成本、互惠互利的途径——结盟。没有惊天动地的收购，取而代之的是平稳的股权交换以及互补性合作，这种方式显然能够在很大程度上避免控股收购的弊病。

　　成立于1999年的雷诺-日产联盟是“联盟时代”最辉煌的典范，双方各持股50%的联盟公司不仅挽救了日产，还让联盟一跃成为世界上盈利能力最强的汽车公司。双方在技术、产品平台、营销、生产等各个环节拥有紧密的共享关系，而不同品牌又保持相互独立的运营。在“新结盟时代“，大众汽车加入进来，通过与日本铃木的交叉持股，从而获得了包括合作开发小型车技术和平台、合作拓展发展中国家新兴市场等现实好处。

　　戴姆勒-雷诺-日产联盟的目标非常明确——共享共同研发成果、降低采购生产成本、联合开拓市场。“合作利益最大化”正是联盟的真谛所在。

　　新来的第三

　　雷诺-日产联盟成立于1999年，目前是世界第四大汽车集团。在与戴姆勒结盟后，其总销量将达到770万辆，位列世界第三，完全颠覆了汽车界格局。

　　三者互补

　　雷诺-日产联盟与戴姆勒结成全面战略合作后，前者将持有戴姆勒集团3.1%的股权，后者分别持有雷诺公司和日产公司3.1%的股权，双方将在发动机和变速箱方面实现共享以摊薄研发成本。此外，此三方还可能共同致力于电动车和电池技术的开发。

　　此次合作，戴姆勒看重的是联盟在小型车上的成本优势。根据统计，2009年，戴姆勒旗下小型车品牌Smart全球销量仅为11.4万辆，下跌了18%。但对于雷诺-日产联盟来说，戴姆勒在豪华车型上的技术却是其不具备的。

　　根据合作条款，戴姆勒下一代全新四座Smart和雷诺下一代Twingo车型将在共同研发的结构上进行打造，车型设计方面则保持独立，共同研发的车型预计于2013年以后投放市场。

　　除此之外，另一个合作内容是在动力总成方面的共享。雷诺日产联盟将把其产品线中的3缸和4缸汽柴油发动机提供给戴姆勒，戴姆勒也将为日产的英菲尼迪品牌提供4缸、6缸和8缸的汽柴油发动机。

　　双方在轻型商用车领域也达成了合作意向。奔驰计划于2012年面市的全新入门级商用车，将使用由雷诺提供的核心技术，并由位于法国MAUBEUGE的雷诺工厂生产。