据调查，北京的拥堵经济成本为335.6元/月，居国内各城市之首。同时，北京居民上下班时间花费也居高位，道路畅通时平均花费时间40.1分钟，而道路拥堵时则达到62.3分钟。也正是出于缓解拥堵的考虑，北京市实施了每周少开一天车的限行措施。下个月4月10日，一年的限行将结束，是否继续实施怎么实施又成了人们关注的焦点。

　　不过根据本报联合搜狐汽车的最新调查，86.36%的人对现在的限行政策表示不满，主要原因是由于更多人购买第二辆车，非但没有减少堵车，反而汽车总量快速增加，从而导致限行的效果逐渐弱化，甚至更加堵车。

　　由此可见，每周少开一天的限行政策已经成为一把双刃剑，一方面确实每天因为有20%的车不进五环减少了拥堵，但另一方面，越来越多的消费者家庭购买第二辆车，从而导致汽车总量增加更快。周末很多的路段的暴堵就说明了汽车总量快速增加后的影响。

　　不但对每一个交通参与者来说限行成为一把双刃剑，对北京的汽车经销商来说也是一把双刃剑，一方面限行促进汽车销量增加，另一方面，限行让售后服务量减少。

　　●每天减少两成车确能疏堵

　　每天两个尾号的车辆不能进入五环内，减小拥堵是毫无疑问的，毕竟意味着大约20%的车没上路。老车主王先生表示，车辆限行可以适当减少车流量，每周只有一天去坐公交地铁倒也能够接受。新车主邱先生表示，限行一天虽然能接受，但作为新车主很容易忘记每天的限号，有时遇到急事要用车时，限行就很麻烦了。

　　广州本田立水桥店总经理王京生表示，支持限行政策，很多人都感受到了周末不限行时的暴堵，如果平时不限行，恐怕也会像周末一样堵车，真是很耽误事。

　　●家庭增买新车堵塞疏堵口

　　小郭女士住在离单位很远的郊区，每周一天的限行都让她早上六点就得起床，坐公交坐地铁折腾两三个小时才能到单位，她说：“今年家里准备买第二辆车了，虽然每周只有一天限行，但那天真是折腾得筋疲力尽。”像小郭这样准备家里再买一辆车的消费者恐怕不在少数，东风雪铁龙北方金泰店副总经理商伟说，限行是提升销量的一个重要因素。

　　当初限行开始执行时北京的汽车总量还在300万辆的规模，现在已经跨入400万辆的新时代，现在每周限行一天也超过了当初限行时的总量规模，拥堵状况比限行当初已经更严重。

　　链接一：不限制也许是最好的限制

　　据本报联合搜狐汽车的调查，76.99%的消费者表示不支持下个月继续实施限行政策，认为限行已经达不到减少堵车的效果。也许这是很多人情绪化的表达，毕竟限行肯定要比不限行车会减少，但限行加速购买的怪圈仍难突破，这会让北京更快地进入500万辆时代。

　　采访中，有不少消费者表示，不限制也许是最好的限制，因为如果路真的很堵，很多人会更加自觉地使用公共交通工具，这比讲节能环保的道理让人改变出行方式更有效。

　　链接二： 交通管理可进一步优化

　　交通管理的办法还可以不断优化，比如清华大学交通研究所教授史其信曾建议，推广可变车道，即车道通行方向随车流行进方向调整。比如南四环科丰桥内环由东向西方向，早高峰时大多车辆需要左拐进入单位密集的总部基地和丰台科技园上班，但左拐车道只有一条，非常不合理，大多车辆都在此无奈违章从直行道左拐。

　　另外，增加道路的建设供给也十分重要，比如广渠路二期建设完成后，将大大缓解京通快速的通行压力。

　　链接三：发展公共交通是根本之策

　　采访中，大多人认为，限行对于缓解交通有一定帮助，但是无法解决拥堵根本，大力发展公共交通是关键。

　　目前北京正在开始世界上规模最大的轨道交通建设，到2015年北京地铁总里程将达到561公里，北京市区内步行1000米之内就能够找到一个地铁站口，公共交通占出行比例将达到40%以上。

　　链接四：让新城真正疏导城中心拥堵

　　现在北京正在重点推动通州等新城的建设，采访中大部分人认为，要真正把新城利用好，将城市的部分中心功能向距离城区中心较近的通州等新城转移，这样减少城市中心功能过于集中的问题，也能有效地减少城市中心的拥堵问题。