我们一共完成了6组，之前在道路测试中所积累起的良好印象没有发生丝毫改变。踏板的响应性完全令人满意，ABS的介入也极其精确，直到最后一次尝试我们才做出了38.68米的最佳成绩，但即使在刹车较冷的第一次尝试时我们所取得的成绩也只有39.59米，最终的平均成绩为39.51米。

直瀑式进气格栅

    紧接着我们毫不停歇又直接完成了8组60公里/小时到静止的制动测试，最终的平均成绩为14.18 米，而高尔夫6的这两项测试数据分别为42.14米和15米。虽然这两组成绩并非在同一个场地上做出的，但巨大的领先优势让人有理由相信英朗的制动系统更有优势。

绕桩测试表现相当具有说服力

    由于测试当天的光照条件并不非常理想，为了兼顾拍摄，我们稍微修改了测试顺序，接下来进行的是绕桩测试。英朗的表现相当具有说服力，优秀的底盘调校提供了非常理想的转向特性，悬架的支撑性非常良好，虽然弹簧的运动行程并不短，但倾侧相对而言并不明显，另外转向不足极为轻微。

英朗铝合金轮毂

    在经过几次尝试后我发觉在猛打方向时这款车的后轮还可以产生完全受控的外摆以帮助出弯，一旦熟悉了这种特性，变向的时机就可以适当提前，而出桩时后轮的位置也相对可以变得更靠近桩桶。60.361公里/小时的最终平均成绩稍稍低于我们的预期，但考虑到不同的测试场地的抓地系数肯定存在出入，所以仅仅凭借数字还很难断定是否高尔夫的转向极限就一定更高。而且我还没机会认真地测试过后者，所以也无法比较两者之间在转向性之间的优劣。

英朗排档杆

    但英朗毫无疑问是我所测试过的转向性最协调理想的前驱车型，不但物理极限相当高，而且操控起来也充满了乐趣。如果说相对完美的结果里存在什么不完美的地方，那么唯一需要批评的就是它的轮胎，原厂的固特异轮胎胎壁明显太软，在完成8组绕桩之后几乎每条轮胎侧面的品牌字样的上半部分都被磨掉了，我猜想主观感觉上那一丁点儿转向不足也许就来自于轮胎的过度变形。