让我们来看看斯巴鲁力狮2.5GT在测试场上的性能表现。

◆ 加速测试：

    在加速测试的起步瞬间车身姿态并不能称得上是漂亮，整个车身的比例就是前长后短，加上起步时车头明显的上扬，感觉就像一艘大船冲了出去。令人印象深刻的是起步时完全看不到任何一个车轮有打滑迹象，所有动力都被四驱系统合理的分配到每个车轮上，没有丝毫的拖沓，从而赢得了宝贵的加速时间。最终我们测得的加速成绩——实在令人有些吃惊——为5.5秒！这个成绩是什么概念呢？下面我给出一些车型让大家做下参考：

    相比之下，大众R36售价超过50万，最大功率300马力，0-100km/h加速需要6.3秒；英菲尼迪G37sedan，售价接近50万，328马力和363牛米，0-100km/h加速和力狮几乎持平；而宝马335i售价60万左右，拥有306马力和400牛米的扭矩，最终的加速成绩为5.39秒。力狮凭借仅有的265马力而达到如此的加速成绩，大部分功劳都应该归功于良好的动力匹配和功底深厚的四轮驱动系统。

◆ 刹车测试：

    托某汽车厂商的福，最近我们对于汽车的刹车能力极为关注，好在力狮的刹车成绩还算不错，达到38.6米，没有加速能力那么突出，不过也挺出乎意料的，因为实际驾驶时的刹车脚感并没有它成绩表现出来的性能那样好，这只能说是设计理念的问题，需要驾驶者去适应了。

◆ 绕桩测试：

    日常驾驶时，车辆的转向感偏重且有些模糊，但不要被这种假象蒙骗，一旦进入激烈驾驶状态，方向盘会像绷紧的皮筋一样充满韧性。

    力狮2.5GT的四轮驱动系统具备中央和后桥两个限滑差速器，至于扭矩的前后分配比例，我们没必要太过追究数字，关键在于它确实能够保证四轮充分的抓地力，让整车呈现出趋于略带转向不足的特性。

    另一方面，悬挂偏软的特点同样让人印象深刻。2010款力狮更大更重，同时斯巴鲁更加强调了新车的舒适性，结果就是在绕桩过程中给人一种飘忽不定的感觉，巨大的车头在桩桶前摇摆。如果说力狮2.5GT留有什么遗憾的话，那么悬挂算是一个吧。

◆ 噪音测试：

    在一条平直无车的公路上，我们测得斯巴鲁力狮2.5GT的噪音值为：怠速50.3分贝；60公里/小时60.4分贝；80公里/小时62.1分贝；120公里/小时69.5分贝。除了怠速噪音表现略有不足外，行驶过程中的噪音抑制能力还是不错的。

● 总结：

    文章开头我就说了，斯巴鲁力狮2.5GT是专门为那种人设计的，具体我也说不清楚其中的奥妙，至少你看，我的同事张磊编辑就非常喜欢这款车！他就是那种表面上看比较随和，实际上也确实比较随和，只不过握住方向盘之后就可能被某位车手灵魂附体的那种。不过话又说回来，性能好的车谁不喜欢？况且价格还实惠。

    最近我们总说丰田在改变斯巴鲁，这一点我深有体会：舒适化的座舱和悬挂调校令人感到些许陌生。但欣喜的是在此次对力狮2.5GT的测试中我们又看到了在这个丰田化了躯壳下依旧保留着斯巴鲁传统的精髓：强劲的涡轮增压发动机、优秀的四轮驱动系统，这些正是斯巴鲁品牌赖以生存的关键之所在。