汤晓东

　　上汽技术中心安全工程与虚拟技术部总监

　　●重庆大学结构工程学士

　　●供职福特汽车近20年

　　美国和欧洲对汽车安全性能要求比较高，且主要是政府行为。

　　国内车企在主动安全方面还有很长的路要走。

　　“中 国缺少车顶强度等相关法规”

　　新京报：你曾在福特从事汽车安全方面的工作，而目前也担任上汽安全工程与虚拟技术部总监，在汽车安全方面你是 否感触更深？

　　汤晓东：在福特时，更多是研究美国政府新法规的制定对福特汽车产品的要求及影响，我曾参与过新前碰法规FMVSS-208和 新翻滚法规FMVSS-216的制定讨论。美国和欧洲对安全性能要求比较高，主要是政府行为，跟国内不太一样。

　　美国公路安全法规制定程序 上很有意思，先是组织一群工程师和科学家聚在一起先研究一下是否需要提高门槛？提高的标准是多少？怎么提高？一般是让企业的技术人员先提出建议，美国各大 车企会积极派人参与。车企的技术工程师们一般会站在企业的角度，论证门槛标准提高多少需要多大的成本支出，如何使这些标准产生的成本控制在企业能承受的范 围之内，最后才是NPRM(制定提案公告)。

　　新京报：听起来很有趣，能不能给我们举个参与讨论的实际例子？

　　汤晓东：我代 表福特公司参与过美国关于提高车身顶部强度标准的立法讨论。以前美国乘用车要求汽车顶部压力是车身自重的1.5倍，即汽车自重4吨，车顶用硬板压的力一定 要大于6吨。而美国suv由于自重过高，经常会翻车后顶部塌陷压死人。因此，美国政府考虑是否把标准提高到3倍或2.5倍。

　　在我离开福特 前进行了将近两年的论证，到最终定下2.5倍的标准，前后花了3年时间。论证内容包括怎么增加顶部压力，这涉及整车设计水平，后来大家都研究出采用超高强 度的钢管来实现增压。

　　中国没有车顶强度等相关法规，但上汽造车还是挺实在的，设计汽车也尽量满足国际上公认的一些法规，比如车顶强度现在 也考虑把标准定为2.5倍了，而我们很多自主品牌车企还是按1.5倍标准来做。

　　“主动安全方面还是跟国际差距较大”

　　新京 报：你认为在汽车安全以及其他方面，上汽跟福特等国际车企有哪些差距？

　　汤晓东：在安全法规上差距体现得很明显，中国很多法规还处于起步阶 段，包括汽车侧面碰撞的规定也是近几年才规定的。

　　上汽引入了很多海外人才，造车很多方面也吸收了这些人提出的国际标准建议。比如，国内没 有车身后面碰撞的要求，而上汽按照国际惯例把这个标准也纳入安全碰撞环节里。

　　车身从后面受到撞击时，会引起油箱漏油、变形或者着火等事 故。试验要求在车身静止状态下，模拟以时速50公里的速度从车后撞击，要达到撞击后油箱不漏油、不变形的标准。这要求在设计方面加入保护材料，如在车身后 部融入吸能材料和设计，成本上会有一些增加。但更考验人的是车身后部设计的形状，要使得车身撞击后，能连续性溃缩来吸能，从而避免油箱变形。还有就是吸能 材料的选择，发生撞击后，所有部件必须能迅速变形才能达到吸能效果。

　　新京报：上汽在被动安全上很努力地跟国际接轨，在主动安全方面呢？

　　汤晓东：主动安全方面跟国外差距较大，目前还处于起步状态。

　　不过在传统的被动安全方面，上汽的一丝不苟确实是我回国前意想不到的。比如设 计气囊时，时速20公里的试验车撞到一个阶梯规定不能爆，如果气囊爆了就要重新设计，坚持三四十套工况跑下来，有时一辆车就这样报废了。

　　再有就是耐久试验，要开车在襄樊试验场反复开两三个月，有的小的自主品牌可能花费不起就只跑一次。上汽一般是跑了之后，发现车身某些部位出现断裂，然后针 对断裂部位进行重新设计、虚拟分析，然后重新再测试。

　　我开发了全铝车身的捷豹

　　- 那些事儿

　　我开发了全铝 车身的捷豹

　　在福特的履历确实让我积累了很多经验。比如第一辆捷豹XJ8全铝车身的开发。全铝车身由于造价昂贵，一般在捷豹、奥迪A8等豪 华车上才会见到，于我个人而言，这是一段比较难得的经历。

　　全铝车身设计听起来很多人以为很简单，无非就是把材质从钢变成铝就可以了。但实 际上，用铝板冲压等流程现实操作起来有很大难度。

　　首先，操作难度体现在铝车身冲压，因为铝材质的磨料回弹性很大，很难做成精确的冲压造 型。另外，难度还体现在焊接，由于铝的导电能力比钢强，如果依靠普通的电焊方式，电会快速传走，因此要改用铆钉焊接，所以你会发现在铝车身的生产线上看不 到一丝火花。至于其他方面，比如售后、碰撞后的修补等，这些后续服务提供也不是轻易能实现的。

　　铝质车辆光车身就轻了40多公斤，所以发动 机加速性能表现明显会比钢体车身好得多。但造价相对昂贵，成本增加大概在30%到100%左右，但增加的成本主要不在原材料本身，铝比钢的价格贵不了太 多，成本高主要还是在于它是小批量生产，设备等固定资产投资分摊到单辆车上就比较大。