本土的汽车企业对于设计研发的重视程度正在与日俱增，纷纷以丰厚的条件来招徕海外人才，而那些在欧美日本等国际大企业有着丰富工作经验的中国籍研发设计 人员，也从海外归来，并逐渐在本土企业中找到了自身的位置，以及施展才干的广阔舞台。他们不仅带来了先进的、以市场为导向的设计理念，模块化的开发思路， 国际大企业的规范运作流程，还有更为前瞻的战略眼光。

　　奇瑞威麟 X5出征达喀尔拉力赛斩获佳绩，吉利熊猫参加C-NCAP测试获五星级，东风风神首款产品S30取得开门红，比亚迪F3超越宝刀未老的桑塔纳成为单一车型 年销量冠军……在过去一年中，自主品牌势如破竹，在外资割据的中国车界撑起了一片天。

　　作为汽车产品诞生过程最核心的环节，设计研发能力高 低很大程度上影响着一款车型未来的生命力，而这，在过去很长时期内一直是自主企业的软肋。不过近几年，在越来越多海归以及外聘汽车高级研发人才的带动下， 自主企业的研发能力已有了质的提升。部分领先的企业，如奇瑞、吉利在造型、内饰以及整车开发方面已经开始向合资企业看齐。

　　海外研发人才归 国潮从2003年开始加速，在过去一两年中明显升温。本土的汽车企业对于设计研发的重视程度正在与日俱增，纷纷以丰厚的条件来招徕海外人才，而那些在欧美 日本等国际大企业有着丰富工作经验的中国籍研发设计人员，也从海外归来，并逐渐在本土企业中找到了自身的位置，以及施展才干的广阔舞台。他们不仅带来了先 进的、以市场为导向的设计理念，模块化的开发思路，国际大企业的规范运作流程，还有更为前瞻的战略眼光。

　　毋庸置疑，中国本土企业已经初步 具备独立产品设计研发能力，项目外包的形式正在逐渐转变为本土企业主导开发。同时，近两年也已有不少中国研发设计人员主导的“作品”陆续投放市场，并取得 了不错的成绩，如奇瑞A3、吉利熊猫等。

　　无论是那些如今已回国的海归研发人才，还是仍在海外就职的华人研发高管，内心深处大都有中国情 结。很多如今回国加盟自主企业的研发高管在接受采访时均表示，尽管在国外可能有更丰厚的待遇、更国际化的企业运作模式，但回到国内仍然是自己的归宿。而当 他们把在那些国际车企积累的工作经验应用到现在的岗位，对本土车企研发能力的提升起到的推动作用是不可估量的。

　　陈渝祺现在是东风风神H30项目的总工程师，也是H30项目的首席负责人。在2006年加盟东风乘用车之前， 陈渝祺在位于底特律的通用汽车技术中心工作了近7年，担任整车开发高级项目工程师，并参与了别克GL8、昂科雷、悍马以及君威等产品的整车开发工作。

　　陈渝祺上世纪80年代中期从清华大学汽车系毕业，他在国内短暂工作几年后便远赴美国底特律，在韦恩州立大学深造，之后先后在零部件巨头美国天合汽车以及通 用汽车公司工作。在通用的7年间，陈渝祺的工作从CAE仿真开发转向整车集成开发，完成了从研究分析者向项目管理者的转型。

　　陈渝祺

　　东风风神H30项目总工程师

　　●毕业于清华大学汽车系，于美国韦恩州立大学深造

　　●曾在通用汽车技术中心担任整车开发高级项 目工程师

　　“东风给我提供了更大的舞台”

　　新京报：在通用为何会考虑职业转型？在通用这样的国际化企业工作的收获是什么？

　　陈渝祺：和很多在美国汽车企业工作的中国研发人员一样，我进入通用之初主要做仿真开发(CAE)，以研究分析为主，并在设计开发过程中提出各种建议，这一 工作可以在某一个专业领域做得很精很细，做好了同样是佼佼者。但我觉得，要想真正了解一款车从概念到诞生的全过程，单靠钻研某一局部是很难做到的，所以我 更想尝试集成开发，这也是改变和提高自己的机会。

　　通用是一个十分开放自由的企业，它希望你了解别人在做什么，会给你尝试不同领域的机会， 让你能把自己的才能充分展示出来，这也使得我有机会从研究分析转型做实际项目，离自己的职业理想又近了一步。参与别克GL8项目的集成开发时，我对其动力 系统匹配提出了改进意见并获得通过。

　　新京报：为何考虑回国？在东风工作的几年有没有实现自己的职业理想？

　　陈渝祺：早年远 赴美国是觉得自己在国内还找不到用武之地，不过从2003年开始，国内汽车企业大规模进入轿车领域，国家也开始倡导自主研发，对于研发人才的需求迅速增 加，机会渐渐多起来。另一方面，作为美国本土汽车企业，通用在整车开发以及动力总成技术方面的核心领域不会过多让外方人员涉足，在通用工作多年后，我也遇 到了自己的职业天花板。

　　东风就很不一样了，近几年陆续引入了很多海外人才。现在东风技术中心从英国、日本回来的海归有很多，集团层面对于 提高自主研发设计能力相当重视。东风风神H30项目2006年启动，我得以作为H30的首席研发负责人。与S30的设计开发更多是借助乔治亚罗率领的 IDG设计公司不同，H30作为风神的第二款产品，在设计研发方面已经做到了以中方为主、IDG公司为辅，后者主要是对造型和车身结构做出改进。

　　现在自主企业要做到完全正向开发还很难。

　　终有一天我们可以自己独立单干，本土企业在经历了成长后，最终主导本国汽车市场。

　　新京报：就整体而言，目前国内自主车企与通用、福特、丰田和大众等国际巨头相比，差距主要在哪些方面？

　　陈渝祺：首先是研发队伍的差距，国 际大企业的研发团队规模动辄几万人，且经验丰富者众多，而国内自主车企至多几百到一千人，且很多还是经验尚浅的大学毕业新生。研发队伍的规模和水平，决定 了车型平台的数量和质量，产品的数量及细致程度。

　　还有就是经验的差距，国际大企业的车型大都已经历经多次换代升级，如今在市场上的成功是 用很多次的失败和损失换来的。而国内自主车企除奇瑞、吉利、比亚迪等少数之外，很多还是刚刚进入轿车领域，车型多数还处于第一代产品，没有前车之鉴。合资 企业拿到国内的车型也多数都是已设计好的成品，并不会告诉你为什么要这么设计，所以自主企业要做到完全正向开发还很难。

　　新京报：从海外归 国的汽车研发人才给国内自主汽车业带来了哪些新的改变？

　　陈渝祺：与几年前相比，国内车企对于自主研发以及研发部门的重视程度有了很大提 升。比如吉利，给主管研发的赵福全以集团副总裁的职位，这在国外车企可能比较常见，但在国内自主车企里还是很大胆的突破，这就充分说明自主设计研发给企业 带来的经济效益是不可估量的。

　　而这些有海外工作背景的研发人才，能够带来全新的开发理念、研发思路和更为系统高效的开发流程，并帮助汽车 企业管理者们树立更长远和国际化的战略眼光。比如东风风神，目前也在推进平台战略，未来通用化的模块战略也会做得很好，会有很多车型平台，发动机、变速箱 都要自己做，逐渐形成一个完整系统。这些先进思路的形成，应该说与海归汽车人才密不可分。

　　新京报：如果现在给你机会去国内其他合资车企担 任与目前类似的职位，你是否会考虑？为什么？

　　陈渝祺：其实当时回国就是想真正为国内的汽车业做点事情。本土汽车企业给自己的舞台更广阔， 我还没有想过去合资企业。我始终觉得，合资企业只是暂时的，中国之所以形成合资企业林立的局面，是因为需要通过市场来换技术。随着本土企业的逐渐壮大，自 主设计研发实力的不断提升，终有一天我们可以自己独立单干，就像日本和韩国一样———本土企业在经历了成长后，最终主导本国汽车市场，相信中国的这一天也 不会太遥远。