另一个值得关注的现象是，在金融危机冲击下，“低潮期是加速产能扩张的好时期”的产业发展理念，结合汽车产业发展持续向好的势头，使各地纷纷开始新的汽车产业规划和战略布局，一些省份和城市提出了产能扩张的目标。比如，安徽省在去年公布了汽车产业调整和振兴规划，计划到2011年产量达到100万辆；重庆市预计到2012年汽车产销量达到250万辆，其中乘用车200万辆；吉林省也发布了汽车产业跃升计划，到2011年汽车产量达到150万辆。全国有20多个省市在生产汽车，有超过一半以上的省份提出把汽车产业作为战略性的主导产业发展。

　　汽车产业迅猛发展的势头虽然令人欣喜，但同时也引发人们对由此可能产生的产能过剩表示担忧：如何在激励地方发展汽车产业积极性的同时，又能有效防止产业过热和产能泡沫，这是一个现实又紧迫的问题。毕竟，这种在地方政府主导下匆忙上马的项目，很有可能带来“重复建设式”的产能过剩，造成又一批规模较小、结构分散的汽车企业，明显不利于产业集中度的提升。

　　隐忧三：新能源汽车前行阻力大

　　有人把2009年的汽车市场称为“政策导向年”，车市繁华的背后，是不断完善的市场消费体系与各项刺激政策的落地。汽车购置税优惠政策为去年的车市添了一把火；“汽车下乡”政策补贴，促使全国各大微车的销量同比增长都在七成以上。有专家表示，这种短期刺激性的政策导向有可能使车市患上“依赖症”，而随着政策的边际效应递减，火爆的车市不可能一直“疯狂”下去。

　　很多人预计，随着政府优惠政策力度减弱，汽车市场主要靠政策外力拉动的爆发式增长很可能降温。比如小排量车购置税减征幅度上调2 .5个百分点，再加上2009年下半年尤其是年底的疯狂购车行为，对2010车市的透支作用明显，都会对今年的车市产生影响。

　　有人担心车市能否继续火爆，也有人担心新能源汽车路在何方？随着低碳时代的到来，汽车的节能减排问题再次引发高度关注。

　　有专家表示，随着我国跨入年产超千万辆的行列，节能减排的压力将越来越大。中国机械工业联合会副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞认为，我国汽车产业实现1000万辆所处的环境，与美国和日本等发达国家达到1000万辆时不一样，如今的排放技术标准提高了，这使得我国汽车产业节能减排需要承载的压力更重。这就迫使我国汽车企业必须站在世界技术进步的高度，加大对新能源以及传统汽车节能减排改造的探索，走出一条新的中国特色的环境友好型的汽车发展之路。

　　“汽车强国的标准是什么？”对于这一问题，工信部副部长苗圩前不久 在 长 春 庆 祝 中 国 汽 车 工 业 年 产1000万辆下线的庆典上解答过。他认为，我国成为汽车强国应有三个标志：一是具有国际竞争能力的世界知名企业和品牌，包括整车和零部件；二是学会利用两种资源，开拓两个市场，并在国际市场占有一定的份额；三是要掌握核心技术和新技术发展趋势，支撑和引领世界汽车产业的技术进步，并在这一过程中，培育自主创新能力。