除此之外，新皇冠的顶级产品还配有空气悬挂，通过车内的height high按钮进行底盘升降的操作，而其他车型则配备的是自适应悬架系统。该系统可在普通模式和运动模式中进行切换，一旦选中了后者，车辆悬架的硬度将会加强，同时变速箱也随即进入换挡延时的状态以模拟动态所需的特点。

    在短暂的试驾中，3.0L车型的悬架给我的感觉完全属于舒适型设定，路面的颠簸被大部分过滤掉，剩下的只有相似的震频以及轮胎经过的声音，过程中，你需要发挥一些想象力对路面的真实情况进行判断。说到这，我认为有必要再次表扬下新皇冠舒服的座椅，因为在它帮助中，乘坐舒适性得到更好的展示。

    说到舒适我们还要对两个方面进行评论，一是对噪音的抑制，也是驾驶环境的根本所在；另一个就是变速箱的表现。在试驾前确实听了不少介绍车内如何安静的理念，比如前风挡隔音双层玻璃以及车体内特殊的橡胶减震部件，说归说，真正的感受还得亲自来判定……

    无论是前排的试驾还是后排的试乘，我们都尝试了60、80以及100km/h的匀速驾驶，即使在较高的车速时，驾驶室内的交谈环境也依然保持良好！风噪的声音隐约可以听到，而相对较多的则是胎噪，这一点无法避免，毕竟从底盘传过来的信息应该是最直接的，况且新皇冠使用的是235mm的轮胎，想控制胎噪都不算是件容易的事。

    6速手自一体变速箱换挡比较迅速，但这并非是它的最大优势，在60和80km/h下，发动机的转速可以被控制到很低，低到只有1200rpm-1400rpm，在这个区间中，你认为来自发动机舱的噪音还会大么？

    既然谈的是舒适性，柔和、轻缓的动力输出也应算在内。一般情况下，驾驶新皇冠并不会讲究有多么的猛（3.0L车型），而是说加速的平顺性如何……D挡中，你很难制造出不和谐的提速突兀感，滞后的油门反应是阻碍你的关键问题。大油门中，降挡速度其实并不算慢，不过电子油门的传递过程似乎非常保守，总之最后在脚下得到的反馈并不坚决。

    换到S挡后，行车转速稍微拉高了一点，但很有限，此时我认为依旧可以放弃对油门响应的憧憬，即使现状会比D挡稍好一些。想要让3.0L的动感发挥得更好？只有一个办法——使用手动模式并且让转速超过3000rpm！不过话说回来，对皇冠车的驾驶方式不应是这样，沉稳、优雅一些才才更符合购买者的特点，不是么？

    试驾的时间很快就过去了，对新皇冠虽然了解并不彻底，但多少也有了第一面的好感，它的舒适性与听上去纷繁的电子设备很有效的提升了档次和科技感。我认为日系的高端车型就该这样，走自己一贯的路线，不要将舒适的优势与操控或是性能相混淆，认可并坚持自己的风格才会成就如今的口碑，就像是从1955年到2009年传承下来的皇冠精神。

    面对竞品，新皇冠可以用加长轴距来与之抗衡，不过这一点的进步最好还要脚踏实地的继续，想要获得进一步的胜利，价格层面就很关键了，不知道丰田是否在这方面也做了和轴距一样的升级想法，如果真的那样，我觉得并不是个好主意。