雄心勃勃 自主品牌百花开

　　1998年8月8日，第一辆吉利汽车在浙江省临海市下线。虽然只是一辆夏利的仿制产品，它却掀开了民营企业造车的历史。1999年12月18日，奇瑞公司首辆奇瑞轿车下线。华晨、比亚迪相继出现，加上一汽、东风等老牌企业也开始重视发展自主品牌，十年间，自主品牌的声音越来越大。时至今日，在乘用车销量中，自主品牌的销量占到三成以上。

　　十年风云，奇瑞、吉利、比亚迪、华晨、江淮等一批企业脱颖而出，生机盎然；也有一些企业悄然退出，如奥克斯、万丰等。大浪淘沙之后，中国汽车更加康健。自主品牌的兴起，整体拉低了汽车的价格门槛，对汽车普及贡献不小。

　　手工敲打 造出吉利第一车

　　1998年，一家民营企业揭竿而起，成功进入了中国汽车工业，它就是吉利。

　　1994年，当吉利踏板式摩托车还如火如荼之时，他们就萌生了进入汽车工业的念头。当他们向当地计经委领导表达这个愿望时，立刻受到警告：汽车不是好干的。

　　这个念头一搁就是3年，直到1997年，吉利收购了四川德阳一个濒临破产的国有汽车工厂，他们才找到了突破口。这一年，吉利的汽车项目获得批准；1998年，吉利在台州的临海市建成第一个轿车生产基地。

　　吉利汽车在起步阶段雄心很大，最初的目标是要成为“中国的奔驰”。在吉利内部流传着这样的说法：当初他们买了两辆奔驰轿车，通过分拆仿制了自己的样车。为了降低成本，吉利造出的第一辆“奔驰”是顶板采用玻璃钢的一辆“汽车”。但这个尝试被泼了一瓢凉水：当这辆样车被送到有关部门展示时，对方告知，这样的汽车是不符合国家安全标准的。吉利人冷静了，决定从中国的实际出发，先走低档路线。

　　吉利第一款投入批量生产并面世的车型是模仿夏利的“豪情”两厢轿车，采用天津丰田发动机公司为夏利配套的四缸发动机。而吉利第一款车的设计师竟是钣金工！实际上，由于“豪情”样车是手工敲出来的，所以它的图纸是在投入批量生产好几年之后，才被后来加入吉利的专业技术人员补齐的。说来也怪，虽然不符合规范的设计程序，生产出来的车毕竟通过了国家强制性安全检查。

　　1998年8月8日，第一辆吉利"豪情"在浙江省临海市下线。当年吉利生产汽车100多辆，几乎都没卖出去。1999年，吉利生产汽车1600多辆，几乎都卖出去了。2000年，吉利的汽车销售量一跃升至10008辆。2001年，吉利再接再厉，卖了2.4万辆汽车。

　　“地下工作” 政府助奇瑞出世

　　谈到中国自主品牌发展时，还有一家企业不得不谈，它就是奇瑞。

　　奇瑞汽车有限公司起源于安徽省芜湖市政府的汽车项目。芜湖地方政府想干汽车项目由来已久。

　　1995年1月，芜湖政府人员在考察欧洲汽车工业时，得知英国福特的一条发动机生产线要出售，于是准备抓住这个机会把项目干起来。项目启动时取内部代号为"951工程"(即“九五”期间安徽的头号工程)，公开则称为"安徽汽车零部件工业公司(筹备处)"，对外始终保持低调。

　　在芜湖这样一个经济落后地区找到干轿车的人才不是件容易事。1995年，芜湖代表团在参观一汽时发现了一个老乡尹同耀。尹同耀1983年毕业于合肥工业大学汽车工程专业，此后在一汽工作了12年半，曾任一汽大众的车间主任，当选过一汽的"十大杰出青年"，在一汽小有名气。发现这个有地缘关系的人才后，芜湖方面力邀尹回芜湖主持汽车项目。为对方的真诚所感动，尹同耀最终接受了邀请。

　　1996年，"951工程"以2500万美元的价格购买了英国福特公司的发动机产品技术和一条生产线。1997年3月，奇瑞汽车公司在芜湖经济开发区80多万平方米的土地上破土动工；由安徽省和芜湖市5家公司共同投资、注册资本为17.52亿元人民币的安徽汽车零部件工业公司同时成立；同年10月，建筑面积达75600平方米发动机厂房建成投入使用；经过13个半月的安装调试后，1999年5月第一台发动机顺利下线；1999年9月CAC478/480发动机一次性通过产品鉴定。

　　事实上，奇瑞的第一款轿车在1995年就开始策划。这个车型是模仿捷达轿车的底盘。尹同耀在一汽大众就是干捷达的，对捷达的底盘技术了如指掌。车身也是在模仿的基础上设计出来的。1999年12月，奇瑞首辆轿车风云下线。第一年风云同样卖得不好，为了让其能够生存下去，在安徽省和芜湖市两级政府的帮助下，奇瑞汽车被指定为芜湖的出租车用车。这为奇瑞的市场开辟了新的天地，也为其未来的发展注入生机。

　　“大门”敞开 合资模式启发中国汽车

　　虽然有东风、红旗轿车相继问世，但到上世纪80年代，中国还没有形成真正的轿车工业。

　　轿车工业化大生产的序幕是从桑塔纳开始的。德国大众和上海汽车在1984年10月签字，成立合资企业上海大众汽车公司。生产车型选定为桑塔纳，这款车可谓“同步引进”，在双方谈判初期还在开发中。

　　事实证明桑塔纳在中国是何等成功，一直到今天，这款有20多年历史的车型依然在生产销售，也创造了单车保有量最高的记录。

　　最关键的是，自桑塔纳开始，中国才真正建立了自己完善的零配件配套企业，培育了现代汽车企业人才，引进了现代汽车技术和生产设备。中国现代轿车工业构架逐步建立了起来。

　　总设计师 开启合资之门

　　回顾历史，“合资”的观念是在1978年这个历史转折点之后形成的，认同这种模式，并且付诸改革实践的，是改革开放的总设计师邓小平。

　　1978年10月，美国通用汽车公司董事长率领代表团来华，访问了在十堰的二汽。他对中国完全依靠自己的力量建立汽车工业很有感触。在双方探讨重型卡车技术引进时，美国通用提出了“中外合资”的合作形式来经营。

　　当时文革刚结束，人们的思想意识还没有从封闭状态中解脱出来，谈判工作无果而终。在得知这一消息后，复出不久的邓小平用他睿智的思想一下冲开了当时中国人的思想禁区，他明确指示“合资经营可以办”，也由此拉开了改革开放的序幕。

　　此后，上海方面提出：引进一条轿车装配线，改造上海轿车厂，年产15万辆轿车，大部分出口赚汇的想法。在获得国务院的批准后，上海即向全世界知名的大汽车厂发出邀请。中国汽车工业向合资经营迈出了第一步。

　　1979年3月21日，第一机械工业部组团开始与全球各大车企进行接触，但前景并不乐观。通用认为中国还不需要轿车，也没有生产的条件；丰田正在热火朝天地和台湾企业洽谈合资；日产只提供过时的旧车型…… 而当时德国大众正希望在亚洲找一个生产基地，与日本车竞争，所以，德国大众接起了绣球。之后，上海汽车便与德国大众开始了漫长的谈判，过程异常艰难。

　　直到1982年6月，邓小平以他政治家特有的高瞻远瞩，为中国轿车生产开了绿灯，在当时年汽车产销量仅有5000辆的情况下，毅然指示“轿车可以合资”，从而加速了上海汽车与德国大众谈判的进程，为上海大众的成立奠定了扎实的基础，也为日后的汽车产业合资模式铺平了道路。

　　审时度势 除万难促合资

　　上海与德国大众合资项目谈判历时6年，从1978年11月开始，直到1984年10月签约。事实上，除了谈判的艰难外，上海汽车与德国大众的合资项目也曾面临下马的危险。

　　1980年国家开始进行经济调整，提出了新的经济方针。不少项目纷纷下马，这个项目也因投资过大，面临“难产”。当时，该项目原计划年产量15万辆汽车，但后来双方都出现了新问题。德国大众发生了经济困难，中国的这个15万辆项目投资近20亿马克, 金额太大，德国大众董事会建议取消这个项目。另一方面，上海汽车当时的生产基础太差，如果德国大众不能全力从技术和资金上支持，便很难达成双方之前约定的80%出口比例。

　　面对种种困难，当时的上海汽车工业联营公司(上汽集团前身)董事长蒋涛和他所带领的团队审时度势，果断调整战略，用两招拆解了这个险情。首先，他们向各方作解释工作，强调搞汽车工业一定要从长远着眼。其次，在与德国大众协商后，决定把这个项目的产能由15万辆调整到3万辆，并每年生产2万辆，这样德国人投资减少，大家负担都比较小。

　　方案很见成效，不仅国内拥护，德国人也赞成。最后双方同意搞小方案，总投资3.6亿元。同时大家还同意用所获利润再投资的滚动发展方式。上海大众成立后，德国大众就不断地把一些配套企业介绍到中国。随后德国大众也将当时刚刚研发出的桑塔纳带到了中国，正式开启了中国汽车中外合资之路。

　　大众掌门 对中国有信心

　　三十年前，他极力说服中国的主管部门：中国存在一个国内轿车市场，长期下去它将发展为世界上最大的市场，而且会比大洋对面的美国市场规模更大。他坚信，中国最终将发展为战略上最重要的大众汽车产地。这个独具慧眼看到三十年后的今天从而改变历史的人就是———前大众汽车董事长哈恩，一定程度上讲：没有他就没有中国轿车的今天。

　　在哈恩的回忆录中，他表示，之所以对中国有信心，重要因素是对中国历史的了解。他认为这个十亿人的国家，在各方面的全面发展是不可抑制的，这个民族有它伟大的、也是科学的传统。

　　此后，哈恩在中国作出的一系列战略布局，也充分体现了他对中国市场的重视。

　　德国大众和上海在1984年10月签字，一开始在上海大众是试生产。但是在试生产之后，哈恩认为中国需要建立的不仅是一个组装厂，而是一个真正的带有各个功能的汽车生产企业。于是在中国建立了发动机厂，这个厂的产量是当时国内需求的三倍。

　　在品质上，在桑塔纳国产化最困难的时候，哈恩聘请了德国大众退休的汽车专家。这些具有丰富实际经验的退休专家在华期间，不要工资，只须解决他们的来回机票和吃住费用即可。前后陆续来了上百人，帮助解决了大量技术问题和管理问题，对加速国产化起了不小的作用。