动态试驾

    新奥德赛搭载的是与第八代雅阁相同的动力总成，2.4升直列四缸自然吸气发动机，动力较第三代奥德赛提升了19马力，最大扭矩有细微变化，从原来的218Nm升至220Nm。也就是说，现款的奥德赛跟第七代雅阁虽然也是相同的发动机，但是动力输出并不一样，少了9马力。

    新奥德赛的整体静音效果出色，因为没有高速试驾路段，所以风噪控制得如何我并没有发言权，但在发动机和底盘抑噪上它已经做得足够到位。发动机只有过了2000转时，才会有较弱的声音传进耳朵里，而就算是超过3000转，也不会有声嘶力竭肝肠寸断的噪音来让人心烦。

    5速自动变速箱按理说也应该跟雅阁一样，不过有厂商工作人员解答说变速箱是同款，但齿比并不一样。相比现款增加了两个强制低挡位，即D1和D2挡，取消了手动模式，其实我认为手动模式对这车来说本来就是多余的。

    前后悬挂的形式都没有变化，均为双横臂式独立悬挂，跟八代雅阁一样使用副车架结构。现场有一辆解剖式的车架，据说更多高刚性材料的使用令车身刚性提高了15%。现款奥德赛的车身就比较低，设计师大概认为还是不够低，于是让它又矮了5mm，当然光是车身矮了可不行，那会令车内的垂直空间受到影响，所以对应的是将底盘和车身重心也相应降低了。这使得新奥德赛的车厢内虽然宽敞舒适度与一般MPV无异，但驾驶和乘坐的感受却要更接近于轿车。

    减震和弹簧一体式的设计，调教得偏硬朗一点，这和我之前想像的不太一样，减震将反弹抑制得比较好，在过减速带时会感觉既不生硬，也不会产生过份的忽悠感以及车身的横向摇摆。

    采用与雅阁为相同的VGR可变速比转向系统，足够的轻盈是男女皆宜的舒适设定，不过让我没有想到的是新奥德赛并没有因为舒适而完全将路感过滤掉，至少转向系统是如此，当路面有变化，或不小心轧了黄线时，就能感觉到从手上传递出来的一些细微震动。转速升高后，发动机也会有部分震动传递过来。方向盘左右的空量不小，导致驾驶时会感觉上手里打方向的动作比车头跟随的动作要大很多。简单地说就是，灵活但不够准确。

    相比之下，底盘就没有什么路感可以传递了，虽然双横臂悬挂本身是侧重于操控性，但是新奥德赛毕竟是一款MPV，坐在车内的人想必没有兴趣知道自己在经过怎样的路面。不过，悬挂对侧倾的控制对于这一类车型来说不错，山路行驶中颇有点胸有成竹的意思，给人以一定的信心。