豪华和舒适这两项指标是每一款高端商务轿车都具备的素质，GS450h更多了一分神秘，就因为它车头标识上那层幽幽的蓝光。混合动力车型对于我们中国的老百姓来说，还是一个稀罕物件，比较现在国内能看到的不过两三款。所以，混动车型是不是会为了环保而放弃性能，是我们大家都非常关心的。编辑怀揣着这个问号，开着GS450h上路了……

　　我们还是有必要先来了解一下这款车的动力系统，首先是一台3.5升的6缸汽油发动机，这台发动机所具备的双VVT-i系统和D-4S燃油系统的应用让燃油燃烧更加充分，所提供的368牛米的最大扭矩和218千瓦的最大功率已经让人满意了，再加上一台147千瓦和275牛米的电动机的辅助，GS450h的动力系统看起来已经相当强大。不过，实际上最终的输出功率并不是将两者的数值简单的相加，由于电动机和发动机采用类似混连的方式，因此GS450h最终的输出功率为256 kW。

　　对汽车有所了解的朋友们都知道，后轮驱动方式大都和高端、运动、豪华这些词儿联系着。尽管后驱车有着诸多的操控优势，但能坚持后驱方式的车已经不多见了。目前常见于高级轿车，当然，我们试驾的雷克萨斯GS450h就采用了这种驱动类型。

　　开着这款车给我的第一印象就是安静，起步阶段的100%电力驱动形式让车从静止到40km/h都像是飘着一样(我说的是安逸的起步方式啊)。40km/h时速以后汽油发动机才开始投入工作，发动机介入时可以明显的感觉到。

　　在城市中驾驶GS450h是一件非常轻松的事情，充沛的动力和敏捷的油门响应可以让这个“肉大身沉”的家伙在拥挤的车流中占尽上风。这款车装配的是一台无级变速箱，手动模式下它可以模拟6挡模式。如果不深踩油门踏板，GS450h的动力传输非常非常线性，完全让驾驶员感觉不到换挡的动作；如果突然深踩油门，电动机瞬时大扭矩的特质就可得以发挥，虽然车身不会猛的向前蹿，但车里的人还是会被牢牢的贴在椅背上。

　　多数情况下GS450h都是安逸的，只是仪表盘上替代了发动机转速表的功率输出表总是在挑逗着驾驶员。看着它总有想把油门踩到底，看看这款车最大能输出多大的功率。终于在没什么车的一段高速公路上，我的这个心愿得到了满足，一脚到底的油门，汽油发动机和电动机一起给后轮做工，我的身体被牢牢的贴在椅背上，功率表上的指针直到指向250Kw左右时才停住。在车速达到了200km/h时，在车内可以明显的感觉到发动机升到了最高档位，功率也随之降了下来，功率表的指针一下掉到了100Kw左右的位置。

　　GS450h上装配的AVS适应式可调悬挂系统，可以自动连续调整减震器的阻尼。当然，也可以通过人工设置，分为普通和运动两种状态。普通模式下，悬挂和减震系统更多的顾及车内舒适程度，偏软的悬挂和松软舒适的座椅让驾驶员很难有想深踩油门的冲动，大部分的路感被悬挂系统吸收，传进车内的只有少数幅度稍大一点的波动；运动模式下的悬挂系统表现得相对更敏感，对路面信息的传递也更清晰一些，但还谈不上纯正的运动车型的那种硬邦邦的悬挂调校，毕竟这不是那一类型的车。

　　这款车采用的是电动助力转向类型，在行驶过程中转向虽然比较灵敏，但作为男性驾驶员来说感觉方向有点轻，但方向盘的回馈力道不错，感觉比较有韧性，以上特点编辑认为都应该跟这款GS450h上装配了VGRS可变齿比转向系统有关系。

　　VGRS可变齿比转向系统

　　当汽车高速行驶时，我们绝不希望因为方向盘的任何一点细微移动而改变前进方向。但在低速行驶或者是停车入位时，却追求相反的效果，以轻微操控带来快速转向。这个可变齿比转向系统通过转向器调整到最适合当前车速的位置以发挥作用。低速行驶时，齿轮齿比位于最低值，以保证操控装置的快速反应能力，急转及通过U型弯道时的易操控性。可变齿比转向系统的另一个关键优势在于，当操控汽车转弯时，时常发生过度校正，然而通过一步步最小限度的辅助，系统能够有效消除过度校正的惯性。此外，可变齿轮齿速比转向系统和VDIM系统合作，通过对前轮角度微调，以提高不良路况下前轮的稳定性，最终提升安全性。