中国一季度汽车销量超越美国跃居世界第一的消息，无疑再次提升了全球汽车业界对中国市场的坚定信心。在全球多个车展纷纷传出缩减规模或名企退展的不利局面下，上海车展的隆重举行被国内外众多车企视为“逆势之举”。

　　中国汽车工业协会统计显示，今年一季度国内车市在去年下半年出现负增长的情况下止跌回稳，汽车产销分别为256.76万辆和267.88万辆，同比增长1.91%和3.88%。此数据显示国内汽车业“产销两旺”。

　　“产销两旺”的现象是否真的意味中国汽车业正在复苏？在车展上初露锋芒的新能源汽车在中国市场境遇如何？

　　汽车巨头仍处消化库存阶段

　　4月20日，国家统计局总经济师姚景源在上海车展前夕表示：“汽车工业关联整个国民经济150多个行业，汽车的拉动力是最强的，上游可以拉动钢铁、电子、化工，汽车可以拉动玻璃工业、拉动橡胶工业，就是汽车的座椅还可以拉动纺织和制革工业。汽车工业在一季度的表现为整个经济企稳回升做了重大贡献。”

　　那么，今年一季度中国汽车产业的实际情况究竟如何？同日，姚景源代表国家统计局中国经济景气监测中心在上海发布了今年首期“中国汽车行业景气监测指数”，其中，汽车行业景气指数、行业预警指数、预警灯的指标并不容乐观。

　　在构成汽车行业景气指数的指标体系中，今年一季度，汽车行业主营收入(即产品销售收入)、汽车行业利润总额、汽车行业固定资产投资、汽车行业从业人员、汽车行业税收总额等5个指标的景气度比2008年四季度有所下滑。

　　而用以反映汽车行业运行所处冷热程度的的汽车行业预警指数，并没有由于汽车业产销两旺而重回上升趋势。2009年一季度，汽车行业预警指数已下跌到了83.3，比2008年一季度回落26.7，比2008年四季度回落了3.4。在预警灯号方面，汽车产量、汽车行业利润总额、汽车行业主营收入均已经进入“蓝灯区”(过冷)。

　　对此，中国机械工业联合会执行副会长张小虞认为，客观地说，这几年充分的市场竞争已经基本挤干了汽车的价格水分。不过，据国家统计局的数据显示，汽车行业工业品出厂价格指数仍在“红灯区”，表明价格过热。

　　据记者了解，汽车出厂价格“居高不下”，而产量、利润和销售收入“逐季萎缩”所显示出“冷热不均”现象反映出的是中国汽车行业“去库存化”的痛苦过程。

　　国内某大型汽车集团董事长向《中国经济周刊》坦言：“今年一季度的所谓‘回暖’其实得益于1.6排量以下汽车的增长和政府启动汽车下乡，而就整体产业来说，现在国内很多汽车巨头仍然处于消化库存的艰难阶段，倘若用一季度数据来说明车市已经回暖仍然过于乐观了。”

　　100亿专项资金支持车企技改

　　在今年上海车展期间，《中国经济周刊》记者分别对上汽、大众、一汽、广汽、长安、日产、比亚迪、现代等汽车企业的营销人员进行了采访，其中有近八成受访人认为，今年二季度公司的销售情况会在一季度的基础上有进一步增长。

　　然而，各大汽车企业的老总们似乎并不那么乐观，汽车经销商经理人对后势判断的乐观程度更是低于车企老总们的预期。

　　国家统计局中国经济景气监测中心提供的数据显示，企业家对市场总体需求的判断认为“比较乐观”的比例已经从今年一季度的72.2%下降到了二季度的55.5%，而认为“一般”的反而从11.1%上升到了38.9%。

　　在经销商经理人方面，针对经营状况预期，认为“非常不好”的已经从今年一季度的1.2%上升至二季度的8.5%，而认为“不太好”的也从7.7%上升至24.2%。

　　广汽集团总经理曾庆洪坦言：“广汽整车出口下降了50%，金融危机对我们的影响很明显。”

　　在4月19日举行的上海车展高峰论坛上，工业和信息化部副部长苗圩认为，目前中国汽车业所遇到的困局固然有国际金融危机造成的外部需求萎缩等因素，但是也与中国汽车产业自身发展当中存在的矛盾和问题相关。比如产业结构不合理、技术水平不高、自主创新能力薄弱、消费政策不完善等问题也是重要的原因。

　　据知情人士告诉记者，目前国家正在通过汽车调整和振兴规划的细化来进一步明确我国汽车业未来的发展方向。苗圩透露，今后三年中央财政将安排100亿元专项资金，重点支持汽车生产企业的技术改造、技术进步，以及新能源汽车和专用零部件的发展。

　　那么，新能源真的能够成为根治中国汽车业薄弱环节的“灵丹妙药”吗？

　　新能源汽车仍待市场化

　　记者了解到，在汽车调整和振兴规划出台之后，工业和信息化部十分重视新能源汽车的发展，已经开始部署开展新能源汽车发展战略研究，推动电动汽车和关键零部件产业化示范技术改造，并与科技部等部门共同开展了节能和新能源汽车的示范工程。

　　在“政策导向”和“财政支持”的背景之下，在本次上海车展上，“新能源”汽车成为众多参展汽车企业的最大亮点以示人，包括一汽、上汽、东风三大集团以及长安、长城、比亚迪、奇瑞、吉利等车企都开始“豪赌”新能源车项目，而丰田、雷克萨斯、雪佛兰、MINI等国外品牌也希望其产品能够在中国开疆拓土。

　　一位不愿透露姓名的汽车业资深人士向《中国经济周刊》坦言：“由于短期内很难获得真正商业化，比亚迪‘豪赌’纯电动车的风险非常大，目前的双模F3和F6车型实际上是一类大克隆车型，公司也靠此来盈利。比亚迪内部其实也十分清楚这一点。”

　　两年之前，在国内较早提出纯电动车概念的比亚迪董事长兼总裁王传福曾向《中国经济周刊》坦言：“到2009年，比亚迪将推出具有商业化的纯电动车，这将比日本电动车商业普及早21年。”

　　记者了解到，虽然比亚迪已经研制了E6纯电动车，但其大规模的商业普及并未如王传福所称的那么顺利，纯电动车的商业化前景仍不明朗。

　　长城汽车总裁王凤英告诉《中国经济周刊》记者：“在电动车的问题上，一定要告诉消费者实情才是理性的做法，不能说假话，不能做‘噱头’，像纯电动汽车大批量的商品化、市场化，我认为确实不是一朝一夕的事情。目前，国家各个方面的扶持政策并不明朗，锂电池等核心技术还存在不同的标准，因而不能盲目追求。”

　　通用中国副总裁陈实认为：“新能源战略要求我们深入地理解各种能源相关的社会、经济、技术和环境因素，任何急于求成的片面的解决方案是走不通的。我们必须通过客观、科学的分析，才能找到真正解决问题的答案。”

　　上汽集团董事长胡茂元向《中国经济周刊》介绍说：“要让纯电动车市场化并不是很容易的事，目前最现实的问题就是解决电池的问题，而这个问题包括科技部等部门都还在研究当中，上汽也在为此而努力。”