比亚迪电动车的第一次亮相，并没有博得满堂喝彩，相反还有些尴尬。其实，电动汽车在国内已经有过成功使用的范例，北京奥运会期间50辆纯电动车在奥运村内服务，向世界展示了中国的发展水平。但那毕竟只是一次在小范围内的演练，当电动车真正走向普通消费者的时候，一系列烦恼也就接踵而至了。

　　“我们必须要让消费者要敢用，用得舒服，用得开心。”

　　“他们为什么不敢用呢？”

　　“比方说你住在5楼，你的停车位在那地方需要一个插座，你个人改变环境需要跟物业等等各个机构打通关节，个人可能的力量非常有限，这样对于你的心理暗示是非常不好的。”

　　电动汽车的充电问题是比亚迪目前最头疼的问题,这款电动汽车可以连续行驶100公里，然后就需要充电，每次充电需要8到9个小时，而目前市场上根本没有这样的充电装置。

　　“如果说你在每个超市，每个大型停车场上面它都有设置充电桩的话，那你购物的时候就可以充电。”

　　王建均告诉记者，目前比亚迪正在依靠自己的力量在厂区和深圳市政府修建充电桩，如果每个住宅小区，每个停车场都统一建设有这样的充电桩，那么充电问题将迎刃而解。

　　“如果在整个深圳市修充电桩，比亚迪能承担吗？”

　　“我们不是公共设施制造企业，所以说公共设施方面靠企业是非常非常困难的。”

　　充电桩的建设涉及电网，土地，市政，税务等多个部门，他们目前正在与国家电网进行协商，时间已经过去了1年多，却依然没有结果。

　　“国家电网对你们这个电动汽车的推广很重要吗？”

　　“我们需要电呀，我们需要充电的话，那电从哪来，怎么来计费，是算照明用电还有这种负荷。”

　　“一直没谈妥，问题出在哪？”

　　“国家电网对于整个环境的改变，如果说是，已经形成了一定得市场形成了一定的规模，可能它觉得这样改变可能是水到渠成的，我们比亚迪可能走得快，走得前了。”

　　“但是你这个市场的形成是需要有这样一个基础设施你才能形成市场。”

　　“这就是先有鸡还是先有蛋的问题。”

　　其实比亚迪的电动汽车不仅面临充电难的问题，价格昂贵是它更难跨越的门槛，王建均拿两款同样性能的燃油车和电动汽车作了一个比较。

　　“DM14万多，F3的燃油车也就是6万多不到7万元。”

　　“那就差了50%，7万块钱。”

　　“将近50%。”

　　“可以说一辆电动汽车相当于两辆普通燃油汽车。”

　　“嗯，这在销售来看。”

　　巨大的价格差别让比亚迪的电动汽车成为镜中月，水中花，而消费市场的冷清更让成本的下降遥遥无期。

　　“我们了解到通用汽车其实也曾经做过电动汽车，但是市场上没有人喝彩，那么比亚迪的电动汽车推出后，会有人捧场吗？”

　　“从我看到的现在的周围的环境，不管是市场的反应还有其他厂家的反应来看，我听到了掌声。”

　　“但是掌声能够足以让消费者自掏腰包吗？”

　　“只要有政策方面的支持会有人掏腰包的。”

　　记者：“比亚迪对自己的电动汽车充满信心，但是在将近4个月的时间里，比亚迪没能卖出一辆电动汽车，这不得不显得有些孤芳自赏，其实我们每个人都梦想着自己头顶的蓝天可以多一些，再多一些，电动汽车让这个梦想不再遥远，但是这个梦想的实现不仅需要企业的努力，民众的认可，更需要政府部门的通力合作，任何一方的缺失都会让这个梦想变成漫长的等待。”

　　苗圩：我国大力发展新能源汽车的要求迫在眉睫

　　包括比亚迪在内，奇瑞、吉利、长城、上汽等国内主要汽车生产商，现在无一不将新能源汽车尤其电动车的研发放到了核心位置。然而，正像我们在比亚迪身上看到的，跑在前面的电动车，眼下却面临着重重困境。充电网络建不起来，使用不方便，消费者不愿意购买，产量就上不去，而无法大规模生产，价格也就必然居高不下，如果中国的电动车陷入这样的恶性循环，中国汽车业丧失的不仅是市场，更是一次领跑全球的历史机遇。

　　记者：“您从这个决策者的这个角度您觉得发展这个新能源汽车对于我们现在的这个汽车制造业是一个什么样的一种作用？”

　　工业和信息化部副部长苗圩：“那么这一次国际金融危机以后，除了这个我们国家以外，受到冲击，你像包括欧美的汽车业，受到的影响和冲击比我们要大的多，那么他们也在反思，一方面要渡过眼前的困难，另一方面还要着眼于未来得发展，究竟怎么办，通用汽车的总裁瓦格纳，在上一次向国会申请援助的时候，他有一个演讲，他就总结通用汽车为什么会走到今天这么一个困难的这个地步，有很多的原因，其中有一个原因就是很长一段时间，他们把主要的精力都放在在美国最赚钱的SUV呀，皮卡，这些车型上面，那么忽视了对节能环保车型的开发和生产。”

　　记者：“忽视了技术革新。”

　　苗圩：“忽视了技术革新，新任总统奥巴马也是提出类似的这个要求，就是新能源汽车作为未来引领这个整个汽车行业这个发展的一个方向性的这个产品。”

　　记者：“那么就咱们国家来说的话，发展这个新能源是不是也是到了这样的的时候了？”

　　苗圩：“也是到了，我们现在这个随着这个汽车的增长，我们现在石油自给率不到一半了，我们有一半以上的石油要靠进口，如果按照这个发展下去的话，我们可能要到三分之二甚至更高的比例的石油要依赖于进口，这不光对我们的汽车行业发展是不可持续的，对于整个国家的经济安全也是有非常大的影响的，去年当然最近国际油价是下降了，最高的时候我们一桶石油卖到147美元，这样的这个成本，这样的价格我们是很难承受的，所以这对我们国家来说也是到了一个。”

　　记者：“也是迫在眉睫。”

　　苗圩：“迫在眉睫的事情。”

　　记者：“您刚才讲话里面提到了那个通用的那个瓦格纳，实际上我们在之前那个达沃斯的论坛上也听到他有一个言论，他说中国的这个新能源汽车或者电动汽车非常有可能是未来的一个，电动汽车的制造大国，甚至有可能是标准的制订者。 他的这个话是否客观？”

　　苗圩：“他还是比较客观的，因为引领这个标准一个是技术上的领先，第二个是用户的，用户群的庞大，谁拥有最大的市场，谁就拥有在标准制订方面的话语权，中国汽车工业在进入新世纪以后，我们每年都是以两位数以上的速度在递增，我们的产销量都是以两位数的速度在递增，所以我们去年是世界第二大产国，那么今年的三月份我们的月产量已经达到了世界第一。”

　　记者：“整个汽车制造业？”

　　苗圩：“对，我说的是市场规模，那么在这样的市场规模下，我们可想而知，我们在标准的制订上就有了比较大的主动权、主导权，这就可以引领这个整个国际标准向我们的这个标准来靠拢。”

　　有句广告词很多人都还记得，有路必有丰田车，这句话也告诉我们这样一个道理，汽车业六七十年代在国际上，以及最近十年在中国的飞速发展，都离不开公路尤其高速公路的建设。而大规模投资修建这些公路的正是各国政府，那么，当电动汽车将彻底颠覆传统汽车产业格局的时候，当电动车蹒跚学步，当尝试第一口螃蟹的比亚迪遭遇叫好不叫座的困境时，政府应该扮演什么样的角色呢？来看看汽车大国日本的做法。

　　以横滨、川崎为中心的神奈川县，坐落于日本本州中部京滨工业带中心，毗邻日本首都东京，作为日本四大工业基地之一，经济实力雄厚。

　　日本神奈川县知事松泽成文：“神奈川县是一个工业发展非常好的地区，在技术的发展上也是非常的强，因为它有优秀的汽车厂家，优秀的电池厂家，还有大学研究机构，同时东京电力的研究所也在神奈川县，这个成为我们普及电动车发展的一个最关键因素。”