为了避免国内消费税带来的影响，SONATA领翔放弃了北美热销的3.3升V6发动机，继续沿用现款2.0升和2.4升机型，但都经过了重新调校，北京现代则称之为第二代Theta发动机。拥有双CVVT技术的2.0升发动机最大功率达到150马力，这个数值在同级别车型里名列前茅，只是偏沉的车重拖了后腿，加速感一直没有波峰的出现，但速度的增加却很平稳，一定程度上保证了舒适性。2.4升车型则首次搭配了5挡自动变速器，这是由2.0升的4挡自动变速器升级而来，各挡齿轮比均有变化。但同一款车搭载两种自动变速器的先例确实不多，节约成本想必再次成为了首当其冲的原因。

　　驾驶2.4升车型，明显发觉发动机被压榨出了更多动力，而且从油门到变速器的配合都可以察觉SONATA领翔还是力求以平顺性为首要目标的。这也难怪，这套动力系统的调校本身就比较偏重舒适与良好的燃油经济性。自动模式下，变速器很轻易就会跳上更高的挡位，匀速提速时基本感觉不到不舒服的换挡顿挫感，SONATA领翔真正的驾驶乐趣也就体现在其出众的平顺性上，动力储备其实够用就好。当换一种截然不同的方式驾驶，来挖掘SONATA领翔的加速潜能时，我们倒是意外地体会到了他的动感：将换挡杆拨入手动模式，深踩油门，发动机瞬间喷涌而至的扭矩，立刻在四条米其林EnergyMXV8的轮胎上有所反映。

　　虽然是韩国车，但SONATA领翔前双横臂式，后多连杆式的悬架系统却是典型的欧洲车类型，但还是趋向于偏柔和的调校。在短波路段，SONATA领翔对吸收振动显得经验老道，减振器对弹簧的回弹控制得很好，大半的振动都被吸收了。底盘刚性稍显绵软，在重心交替变换的测试中，车头的指向也有失准确，驾驶者很难获得最为真实、准确的信息反馈。我们曾在山间公路上游走过一番，当高速连续过弯时，尾部动作有些消极，伴随着胎响偶尔会出现转向不足的现象。而在高速路以120公里/小时的速度巡航时，转速表指针还不到2500转/分，并线时没有发飘的迹象产生，车身侧倾也抑制得不错。噪音控制是门功课，SONATA领翔看来是个好学生，在这个速度下，车内交谈都不用刻意去提高音量。当速度更快时，从方向盘传递过来的晃动是个信号，这提醒我该把油门收收了。

　　看一款中级车是否足够体面，配置的丰富程度也占有相应的权重，此次SONATA领翔就尽量去满足这一要求。2.4升顶配车型装备了单碟DVD车载影院系统以及语音导航系统，中央扶手内还设有AUX以及USB输入接口，但导航系统的地图配置以及智能化水平仍有待提高。车内使用了7单元Infinity音响＋后部超低音单元＋外置JBL功放的套装，在同级车型中算得上比较到位，再加上宣传得很唬人，但至少我的耳朵还没有那么专业。不过，还算专业的眼睛却带我发现了个很富卖点的ESP。此外，按照不同配置档次的车型，安全气囊的数量也在逐步增加。而自动光感应前大灯和电子防眩目内后视镜这两个实用配置则只出现在了两种排量的TOP版本之中。

　　SONATA领翔既然经过了本土化的改造，那么价格上也当“本土化”。反观伊兰特悦动月销过万的成绩，有一部分是品牌影响的缘故，而更大程度上却是价格的吸引。只不过，和伊兰特两代同堂不同，SONATA领翔上市后，御翔就将不再生产，也就是说，定位高于御翔的他要独自承担起打拼中级车市场的重任。况且这次北京现代绝对是对症下了药，改变外型，提高配置都是相当有效的手段，如果再把营销和售后工作做得尽善尽美些，没准这款新SONATA车型真能在中国像海外市场那样呼风唤雨了。