一个屡屡被研究者提及的例子是：2003年起，伦敦中心区收取交通拥堵费。数据显示，实行收费一年后，收费区的交通流量下降了15%，收费区内的交通拥挤水平下降到了30%，地面公交运营车速也得到提高。

　　张灵鸽介绍说，很多经济手段也被一些城市证明是行之有效的。比如，在和市区连接的部位建立免费停车场，鼓励市民乘公共交通工具进入市区；在市中心公共停车场实施高额收费政策；分时段收费，对某些停车泊位或商务中心等繁华地段，在拥挤时段提高收费，平峰时期降低收费以调控停车数量。

　　相比之下，单双号限行之类的行政政策具有强制性，在特殊事件下，见效快，效果明显，但行政政策限制了人们的出行自由，容易导致公众的反感，长期执行起来难度大，成本高。例如，奥运会期间单双号限行的执行，还需要派出大量的警力执勤，加大了管理的社会成本。

　　公共交通便捷是关键

　　反对把临时措施常态化的史其信认为，实现常规化必须要进一步提高公交服务水平，包括路网、运力、准时、换乘方便都要进一步完善。

　　一位长期研究交通问题的学者认为，在东京、纽约、巴黎地铁已经可以承担75%的运输量，北京的公共交通只能承担不到40%的运输量，无法满足公众的需求。如果大家都去挤地铁，地铁肯定会瘫痪。

　　其实，奥运期间，公共交通所承受的压力已经逐渐显现。有数据称，仅8月17日一天，公交IC卡就售出了1.5万张，日刷卡1200万笔。公交车热门线路在高峰期，比以前更显拥挤。而最大的压力在于地铁，测试第一天，地铁加开37列，运送乘客比前一个周五增加95万人次。尽管发车间隔缩短，但应付起来仍显勉强。

　　史其信说，为配合奥运限行政策的实施，北京公共交通部门投入了大量人力、物力，地铁、公交、出租车已经超负荷运转。地铁发车间隔由原来的4~6分钟，缩短到现在的2~3分钟；对于目前北京地铁的硬件来说，2分钟的间隔已是极限。

　　《绿色出行北京2008报告》称，值得注意的是，北京自2007年开始把公共交通定位为公益性质，并出台规划要大力发展。按照北京市的交通发展纲要，到2010年，北京中心城区公共客运系统承担40%以上的出行量，早晚高峰要达到60%。

　　北京市环保局副局长杜少中历来是绿色出行的倡导者，他早期步行上班的新闻还成了媒体追踪的焦点。他说，他也曾经听到过老百姓对限行的抱怨。限行一方面是促进污染物减排，一方面是促使大家思考什么是更合理的出行方式。政府应该大力发展公共交通，并教育市民选择绿色出行的方式。 （刘世昕）