企业方面对兼并重组的看法也很慎重。长城汽车宣传部长商玉贵表示，“兼并重组要达到资源共享、资源互补的目的，长城汽车暂时没有这个打算。”

　　关于如何淡化行政推动色彩的问题，胡信民认为，必须突破制度障碍，因为“有的企业是中央企业，有的是地方企业，利益分配上有障碍，应建立健康的准入制度”。

　　殊途同归

　　兼并重组是不是惟一的壮大道路？在金融危机的背景下，这一话题变得更复杂。据麦肯锡的一项最新研究数据，过去20年里，全球大型企业兼并案中，真正取得预期效果的比例不到50%。

　　如今，放眼全球汽车业，“合”的消息没有，“分”的事件倒接踵而至。典型的代表是美国三大汽车厂商，福特有意出售沃尔沃；通用计划将其全资子公司欧宝最多50%的股份出售给其他投资者，以换取欧洲政府33亿欧元的救援资金；克莱斯勒要卖掉道奇旗下蝰蛇品牌。

　　“当一个子品牌成为企业负担时，‘分’也是一种解脱。”蓝畔认为，“合是为了整合资源、取长补短；分是为了发挥各自的优势。分与合，目的是相同的——彼此强大起来。”

　　在金融危机席卷全球的背景下，企业的并购标准发生变化，也将减缓“合”的进程。“原来看好被收购企业的规模，现在则关注财务状况，尤其是3个月、6个月内的生存能力。”宝林格说，“收购方更关心被收购企业‘有没有获得现金、运营产品的能力’，银行是否愿意投资，资产置换是否能为企业带来获得现金的能力。”

　　车市不能仅靠政策推

　　2009年伊始，中国车市最大的亮点来自自主品牌车企。据中国汽车工业协会统计，1月自主品牌轿车共销售13.02万辆，占轿车销售总量的29.65%，销量超过日系车，创历史最好水平。不少自主品牌经销商1.6升排量的产品出现难得的供不应求景象。

　　“自主品牌轿车产品主要集中在低排量品种上，绝对受惠于政策利好因素。”中汽协主管信息统计的朱一平近日表示。

　　据报道，继1月14日汽车产业调整振兴规划出台之后，《汽车产业调整振兴规划细则》内容近期也被公开，可谓全面、细致。具体内容包括，提升自主品牌乘用车国内市场份额至40%以上、自主品牌汽车出口占销量的比例约10%等。

　　仍有障碍阻内需

　　全国乘用车信息联谊会秘书长饶达认为，目前还有汽车消费信贷等方面的市场障碍，需要靠政策来助推。“目前的汽车消费信贷门槛高、手续繁、利率高。希望有关政策早日出台，因为这是目前能够进一步促进国内汽车市场增长率提高的最主要因素。”

　　还有一些地方规定对汽车市场的阻碍也不小。“近期小排量汽车发动机技术进步快，广州及其他一些城市不给1升以下排量的汽车上牌的规定该取消了，至少应让装备先进发动机的微型车上牌。”饶达表示。

　　此外，阻碍市场发展的规定还有道路通行费、停车费的收取等方面。